Двигатель Dohc

Двигатели DOHC

85 лет назад на заводе "Пежо" работали четыре инженера и одновременно гонщика: Эрне Анри, Жорж Буалло, Жюль Гу, Поль Зуккарелли — "банда четырех". Так их прозвали за стремление любым путем реализовать свою идею. Именно они сообща задумали, спроектировали, построили и испытали на гонках новую конструкцию гоночного мотора: два распределительных вала (Double overhead cam-shafts = DOHC) в головке цилиндров и четыре клапана (4 valves) на каждый цилиндр. Двигатели тогда были тихоходными (максимум две тысячи оборотов в минуту) — длинные толкающие штанги, тяжелые и массивные коромысла оказывались не по силам клапанным пружинам.

Кажется, первым выдвинул идею Зуккарелли — поместить распределительные валы непосредственно над каждым рядом клапанов (впускных и выпускных) и отказаться от "посредников" — коромысел, штанг, рокеров и т.п. А чтобы каждый клапан сделать еще легче, пусть их будет на цилиндр не два, а четыре. Четыре легких клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки.

Э. Анри (теоретик "банды") рассчитал, что чем больше смеси мотор "вдохнет" за рабочий цикл, тем выше мощность. Соответственно, надо довести до предела проходное сечение клапанов. Через кольцевые щели двух впускных клапанов малого диаметра, вычислил Анри, в цилиндр поступит примерно в полтора раза больше горючей смеси, чем через один большой. Кроме того, смесь при такой конструкции будет лучше сгорать, вырастет К.П.Д. и экономичность двигателя.

Банда четырех" добилась своего. Гоночные "Пежо" стали одерживать одну победу за другой. Новую конструкцию стали копировать фирмы "Балло", "Санбим", "Воксхолл", "Сальмсон" и многие другие. Жизнь доказала правильность выбранного технического решения, несмотря на всю его сложность. Тогда бытовало мнение, что сложный механизм — это ненадежный механизм. Увы, известно немало очень простых конструкций, быстро выходивших из строя в результате невысокой точности изготовления, недостаточной смазки, несовершенного расчета нагрузок или ошибок в выборе материала.Сразу ухватились за новую идею в авиационной промышленности. Сложные, но очень надежные авиамоторы быстро пошли в серию. (Приведем лишь один пример — известный авиамотор АМ-34 конструкции А. Микулина, производство которого было освоено в начале тридцатых годов.)

Автомобильные заводы тоже выпускали двигатели такого типа, но в мизерных количествах. (Первым отечественным автомобилем с мотором с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр стал в 1951 году. карьерный самосвал МАЗ-525 с дизелем Д-12А, разновидностью танкового двигателя В-2, который, в свою очередь, вел происхождение от авиамотора.)

Возможно, что силовые агрегаты DOHC-4V так и остались бы уделом гоночных и спортивных машин, но нефтяной кризис, стремление поднять мощность малолитражных моторов и борьба за снижение вредных выбросов дали новый толчок к поиску. Кстати, былая боязнь сложных конструкций исчезла с приходом в автомобилестроение современных технологий.

И вот в конце восьмидесятых и начале девяностых годов один за другим стали появляться на свет двухвальные и четырехклапанные двигатели. Сегодня более полусотни автомобильных фирм серийно выпускают эти моторы. Но массовое производство ставит и свои непростые задачи. Для привода двух распределительных валов в головке цилиндров можно использовать зубчатый ремень, цепь или набор шестерен. Ремень дешев, не требует смазки, практически бесшумен, но его обрыв означает катастрофу для всего двигателя: неуправляемый клапан наталкивается на поршень, оба разрушаются, повреждая одновременно гильзу цилиндра и блок. Цепь надежней, хотя и шумнее. Недостаток — постепенное вытягивание. Устройства для автоматического натяжения решают проблему, но для цепи, которая должна работать в масляном "тумане", необходим еще и герметичный картер. Набор шестерен сложен, дорог и очень шумен, но абсолютно надежен.

Пока конструкторский рейтинг выглядит так: выше всех — ремень, потом — цепь и, наконец, шестерни. В случае технологически скверного исполнения любого из приведенных вариантов владелец автомобиля становится мастером площадной брани. Если же все сделано хорошо, то водитель, естественно, даже забывает поинтересоваться устройством привода этого самого DOHC. О достоинствах четырех клапанов на цилиндр речь уже шла. Но не забудем, что чем выше степень сжатия, тем выше К.П.Д. мотора. И не удивительно, что современные двигатели работают с высокими (9,5 — 10) степенями сжатия. В таких случаях самая выгодная форма камеры сгорания — полусферическая — превращается в шаровой сегмент. (На лицах теоретиков термодинамики сразу же появляется мина отвращения.)

Приходится искать компромисс. С одной стороны, надо сделать камеру сгорания шатрообразной, а с другой — "шатер" должен быть покатым, со скругленными углами. Этого можно добиться только уменьшая угол между впускными и выпускными клапанами. Словом, дан приказ: выше степень сжатия — меньше угол между клапанами. На двигателе CEAT-Ibuza-GTI, к примеру, всего 25 (на моторах "Ниссан-Алмера" — 26, а у "Ягуар-V8" — 28).При четырех клапанах на цилиндр единственное место для свечи в камере сгорания — в центре. Длинные газовые каналы настолько увеличивают высоту головки цилиндров, что свеча оказывается на дне глубокого колодца. Вывернуть и вынуть ее оттуда поможет специальный ключ. Но не в этом дело. А если "колодец" заполнить чем-нибудь полезным, скажем, разместить сразу над свечой "личную" катушку зажигания? И заткнуть сверху колодец герметичной пробкой (пластмассовой или резиновой), через которую пропустить кабель? Тогда в сырую погоду провод от катушки зажигания к свече всегда будет сухим! Вот так неизбежный недостаток стал преимуществом. Схема привода клапанов DOHC (есть и другое название — Twin Cam) страдает одним недостатком. Для регулировки клапанных зазоров приходится вынимать кулачковые валы, нарушать установку фаз газораспределения и подбирать толщину регулировочных шайб между кулачком и стаканчиковым толкателем. Потом снова сборка, повторное измерение зазора и, если не удалось угадать с прокладками, начинай все сначала. Конечно, трудоемкие регулировки никого, кроме гоночных механиков-трудоголиков не радовали. Конструкторы выдумывали различные хитроумные регулировочные устройства, но те лишь утяжеляли детали клапанного привода, и тогда все достоинства DOHC шли насмарку.

Решение нашлось очень вовремя. А что, если в зазор между "затылком" клапана и стаканчиковым толкателем подавать под давлением масло из системы смазки? И чтобы этот зазор всегда выбирался в зависимости от того, холодный двигатель или горячий, изношено гнездо клапана или нет. Иными словами, появился гидравлический компенсатор зазора, который быстро вошел в обиход и ныне применяется на большинстве двигателей с клапанным механизмом DOHC — от "Кадиллак-Нортстар" до "Опель-Корса".

На гоночных же двигателях, как и 85 лет назад, рост быстроходности сдерживали клапанные пружины. Появились было конструкции так называемого десмодромного (без пружин) привода. Клапан открывался под воздействием кулачка распределительного вала и закрывался другим кулачком, а не усилием пружины. Но деликатный и сложный механизм дальнейшего развития пока не получил.

В восьмидесятые годы на гоночных моторах стали заменять клапанные пружины сжатым газом. Под тонкостенный стаканчиковый толкатель клапана подавался газ. Итог отличный: никакой инерции, никаких перегрузок в материале. Двигатели Формулы–1 (в том числе и "Пежо-А12" — дальний родственник мотора, созданного "бандой четырех"), несмотря на внушительный рабочий объем каждого цилиндра (300 — 350 см3) и, следовательно, довольно большие размеры клапанов, без поломок работали в режиме 16 — 18 тыс. об/мин. Эрне Анри умер в нищете и безвестности в 1950 году. Трое его коллег ушли из жизни еще раньше. Экзотическая конструкция прошлых лет — DOHC и 4V — сегодня стала ширпотребом. Более быстроходные, более мощные, более экономичные, более эффективные по процессу сгорания современные двигатели обязаны своими высокими показателями выдающемуся изобретению почти вековой давности.

Про мою машину

Об автомобиле мечтала всю жизнь. Ездить начала на папиной Победе как только стала доставать до педалей. Сразу после получения прав начала искать авто, перепробовала на тест-драйвах несколько доступных по цене и деталям марок, и выбор решительно пал на Ford. По комфортабельности не сравнится ничто. Также двигатели объемом ниже 2-х литров не дают того ощущения тихой силы и плавной мощности. И вот, мы, наплевав на расход бензина в 11 литров, едем покупать Сиерру, резвую купешку, рвущуюся с места.

Проверили все важное — красоту, удобство сиденья, как руль в руках лежит. Забыли проверить самое не главное — тормоза. Ну, я потом проверила опытным путем, вылетев с перекрестка на главную, нажимаю на тормоз, а машина летит как неуправляемый снаряд, а по главной джип несется, имеющий полное право въехать мне в бок.

Короче, решили, дело в колодках. Заменили их. И, конечно, воздушный фильтр. Не помогло. Тормоза не прокачиваются. Заменила главный тормозной цилиндр (350 грн.), прокачали. Лопнул цилиндр на заднем колесе. Колодки оказывается установили мастерски неправильно. Заменила (100 грн.) И понеслось:

Тросик сцепления

Вентилятор (стоял от ВАЗА)

Втулки рулевого вала

Стабилизаторы

Рулевая тяга

Пыльники.

Итого цена вопроса 2000 грн.

Двигатель DOHC

Тут давеча разгорелся нешуточный спор про то какой, плохой или хороший, двигатель ДОХС? Хочу изложить свою точку зрения на этот вопрос.

Прежде всего хочу поздравить всех, кто ездит до сих пор на этом движке и не имеет проблем - бывают же везучие люди. К сожалению большинство владельцев а/м с таким двиг. с которыми я встречался, к числу таких везунчиков не относилось. Но попробуем объективно подойти к предмету.

Итак, хто же такой ДОХС? В сущности, по конструкции он ничего особенного из себя не представляет, кроме наличия двух распредвалов для восьми клапанов - че им, одного, что ли мало было. Так почему же он стал практически притчей во языце?

Во-первых, он имеет грубый конструкторский просчет в обеспечении теплообмена. В результате, как совершенно верно было сказано, малейший перегрев может привести к появлению трещин в головке блока. Трещины обычно появляются в районе седел клапанов. Некоторые владельцы могут даже некоторое время ездить, не подозревая об этом, до тех пор, пока не появится неровность в работе двигателя или не станет "куда-то" уходить ТОСОЛ.

Причин перегрева может быть несколько.

1. Недостаток охлаждающей жидкости - думаю, это не самая распространенная причина,

2. Отказ одного или обоих эл.вентиляторов - это обычно не сразу обнаруживается, а когда обнаружится, то может быть поздно.

3. Отказ датчика включения вентиляторов.

4. Отказ термостата - менее вероятная причина.

Наиболее распространенный случай - пп 2 и 3.

Во-вторых, в силу меньшей распространенности ДОХСа меньшее количество фирм делают запчасти для этого двигателя, поэтому он так дорог в ремонте.

В-третьих, он требует исключительно квалифицированного ремонта и обслуживания, чего он никогда не получит в российских условиях. Много раз сталкивался со случаями, когда двигатель выходил из строя на второй-третий день после ремонта.

Зато с точки зрения продавца запчастей этот двигатель - просто мечта! Я в свое время разобрал и распродал немало ДОХСов. Могу сказать (не примите за кощунство), что 1,5 - 2 года назад с одного ДОХСа запросто можно было получить 1,5 - 2 тыщи зеленых, притом, что мои цены были далеко не самыми дорогими в Москве.

Попробую привести перечень запчастей с ценой (еще раз подчеркну, полуторалетней давности) и причиной "популярности" данной запчасти. Все цены, естесвенно, на б/ушные запчасти. Итак:

1.ГОЛОВКА БЛОКА 500 уе в сборе (в других местах за нее просили до 2000 УЕ. ). Трещины в головке, механические повреждения в результате аварии (это тоже довольно распространенная причина), проблемы

с направляющими втулками клапанов (один приятель приехал за новой головкой после того, как ему где-то поставили самодельную бронзовую (вечную, как сказали) направляющую, после чего клапан завис (его зажало из-за несовпадения темп.коэфф. расширения. ) - жуть.

2.Клапана - 200 уе за 8 штук. Ну, это понятно. Несвоевременная замена цепи, или натяжителя цепи, или успокоителей цепи, далее следует или обрыв цепи, или срез выступа на ведущей шестерне не коленвалу - и ага. - загиб N-ного колличества клапанов. КСТАТИ. Очень интересное наблюдение. На поршнях имеются

четыре(!) выемки, совершенно не совпадающие по размерам и расположению с имеющимися двумя клапанами (. ). Может быть, этот двигатель первоначально разрабатывался как 16-клапанный, а в серию пошел в каком-то недоделанном 8-клапанном варианте? Кстати, тогда становится понятным наличие двух распредвалов.

3. Гидрокомпенсаторы - 20уе/шт. Не самая популярная запчасть, довольно надежная штука.

4. Распредвал - 50уе/шт. Практически не пользовался спросом, даже при пробеге 250тыс.км. выглядит как новый.

5. Клапанная крышка - 100уе. Перетяжка крепежных болтов, повреждение в результате аварии или обрыва цепи.

6. Две передние пластмассовые крышки двигателя - 50уе/шт. Очень популярные детали. Перетяжка болтов, повреждение в результате обрыва цепи или аварии.

7. Ведущая шестерня распред цепи - 50уе (это за маленькую шестеренку. ) См п.2. ВНИМАНИЕ! Люди! никогда не ставьте б/ушных натяжителей цепи. Однажды я продал блок с коленвалом и поршнями, и по просьбе покупателя оставил в нем натяжитель - забесплатно. Сколько раз говорено - бесплатный сыр

бывает только в мышеловке. Бедолага собрал двигатель, не поменяв натяжителя (видимо, рассчитывая сэкономить. ). На третий день у него порвало цепь, провернуло ведущую шестерню, размолотило

успокоители цепи, погнуло клапана. В общем, он опять стал моим клиентом.

8. Цепь,успокоители цепи - 5-20уе, но вообще-то эти вещи тоже нельзя ставить б/ушные.

9. Шестеренки распредвалов - 20уе. Эти шестерни (или звездочки, если хотите) иногда гнет при обрыве цепи.

10. Блок двигателя в сборе с коленвалом и поршнями - 500уе. Несвоевременная замена масла, трещины в цилиндрах.

11. Поддон картера - 150уе. Алюминий, знаете ли, бьется. А найти его тогда было очень сложно.

12. Масляный насос - 30уе.

13. Датчик импульсов сист. зажигания -30уе.

Этот список можно продолжать довольно долго. Достаточно сказать, что эти двигатели раскупались почти ло последнего болтика. Можно к этому добавить еще несколько запчастей не по двигателю, но связанным с наличием ДОХСа.

1.Эл.вентиляторы - 50уе/шт. Часто встречался с оплавленной пластмассой и сгоревшими потрохами, не знаю даже, почему.

2. Датчик вкл. эл.вент. - 20 уе.

3. Стартер на ДОХС - 200уе. Трудно было его найти.

4. Насос г/ус руля - 200уе. Довольно часто выходит из строя.

5. Генератор -100уе. Обычный генератор, но на ДОХС, значит дороже.

6. Датчик давления во впускном коллекторе -50уе. Надо заметить, что у ДОХСа нет масс-метра, поэтому этот датчик является основным для измерения расхода воздуха. Вообще, несмотря на то, что система впрыска очень похожа на другие двигатели (к примеру, на ОНС), ДОХС более чувствителен к отказу датчиков и более сложен в отыскании и устранении хитрых неисправностей типа глюков.

7. Датчик положения дроссельной заслонки - 50уе.

8. Радиатор - 200уе. Это из серии - дорого? попробуй найди дешевле!

9. Кардан -100у/е ДОХС>MT75>свой кардан.

10. наверное, хватит уже, все и так ясно.

Надо сказать, я никогда не имел Форда с ДОХСом, хотя, конечно, мог бы себе это позволить. Просто не хотелось ездить, лихорадочно следя за стрелкой указателя температуры и время от времени заниматься поисками причин того или иного глюка - наслушался разных рассказав типа "ну она это, вообще-то классно гоняет, просто иногда раз - и мощность падает, а потом раз - и нормально опять". И это не единичный случай. Я ничем не мог помочь, потому что глюк - он и есть глюк. Попробуй, его найди, если сейчас она работает, как часы.

Право, десяток лошадей и 1-2 литра на 100км по сравнению с ОНС не стоят этого. А если хочется мощности, то возьми 2,8 или 2,9 - не пожалеешь! Так что не слушайте счастливых владельцев машин с ДОХСом, не имеющих проблем, возможно, вам так не повезет.

Удачи

Сергей (ranchero)

Отправлено. Anton Papilin. 12 Июля 2001 в 11:57:56

В ответ на. Помогите идентифицировать авто (+) отправленным Garry, 12 Июля 2001 в 11:41:20

: Итак: Сиерра 2.0i,DOHC, 11.90 г.в. (это из того что я знаю наверняка), далее: старый хозяин сообщил что двигатель 16 клапанов, тоже подтвердили в сервисе при замере компрессии,

+++Значит, хозяин и этот сервис -- либо сами лохи, либо разводилы. На твоей машине не может быть DOHC 16v, потому что серийно появился он. Хм. Хм. Ну, на серийных заднеприводных машинах он появился в конце 94-го. А запнулся я потому, что существовал такой автомобиль Esсort RS2000, на котором стояла как раз пред-серийная версия DOHC 16v (именно того самого, а не Зетека). Это был хоть не совсем тот же мотор, что потом ставился на Скорпио, но можно сказать, что близкий родственник. Появились такие машинки в конце 91-го, если память меня не подводит. Серийно на Сиерру, конечно, такие моторы не ставились, но история знает примеры очень своеобразных заказных машин. Вообще, я уверен, что у тебя обычный восьмиклапанник. Если б это была супер-заказная машина, ты бы об этом знал.

DOHC 16v Engine (Components and how it is working)

Описание:

Описание отсутствует.

Золотой Болт (Выпуск 5)

Описание:

Блог автора http://zolotoybolt.blogspot.com

Группа в контакте http://vk.com/battle_ground_group

Предложения по новым сериям http://zolotoybolt.blogspot.com/2012/...

Секреты, мало известные факты, нюансы, хитрости игры World of Tanks. Разберем все по болтикам

Из этого выпуска вы узнаете: Что модули умеют регенерировать свою прочность не доходя до критического повреждения, а также познакомитесь с механикой пожара и противопожарных средств

Клановый сайт Red Dragons

http://www.red-dragons.ru

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.