Двигатель Пежо

Ремонт двигателей Пежо

Ремонт двигателя – это одна из самых больших неприятностей, с которыми может столкнуться автовладелец. Снижение мощности, большой расход технического масла, неприятный запах и нетипичные звуки – это далеко не полный перечень тех признаков, после которых появляется подозрение о поломке двигателя. Сервисная станция Автодар-Сервис уже не первый год осуществляет качественный ремонт двигателей пежо. Загляните к нам, вы не пожалеете. У нас всегда самый быстрый и качественный сервис по доступным ценам.

Наши специалисты отлично разбираются во всех неполадках, которые могут возникнуть с двигателем вашего транспортного средства. Мы предоставляем полный комплекс услуг, среди которых: ремонт, разборка или замена двигателя, установка двигателя и прочих агрегатов, замена ходовой части. Работники станции скурпулезно изучат мельчайшие детали, для того, чтобы выявить и исправить существующие неполадки. Система нашей работы основана на персональном подходе к каждому клиенту, гибкости цен и точности в выполнении всех требований. Здесь вы окунетесь в мир настоящего европейского сервиса во всех его проявлениях.

Автодар-Сервис - от диагностики до капитального ремонта двигателя

Мы занимаемся ремонтом почти всех элементов в современных автомобилях, но кроме этого можем провести диагностику двигателя и других частей вашего автотранспортного средства. Сознательные водители знают, что полный ремонт двигателя – это занятие, которое требует не малых средств и времени. Более правильным будет вовремя проводить поточные восстановительные работы. Если по каким-то причинам вы не смогли уделить должного внимания своему транспортному средству, то не отчаивайтесь. Мы поможем в любой ситуации. Наша сервисная станция предлагает услуги по текущему, среднему и капитальному ремонту двигателя. Капитальный ремонт двигателя может понадобиться только после 300-400 тысяч километров пробега, а к нам вы можете заезжать в любое время.

Автосалоны Пежо в Москве

АВЕС-Пежо Юг (495) 775 0405

ул. Обручева, 21

АВЕС-Пежо Север (495) 775 0404

ул. Ак. Королева, 13

АВЕС-Пежо Восток (495) 775 0400

двигатель пежо

двигатель пежо

двигатель пежо

Peugeot & BMW – альянс, рождающий будущее.

двигатель пежо

Peugeot 308 получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”.

Комплектующие для двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине (Douvrine) на севере Франции. Этими же двигателями комплектуются автомобили марки Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Дуврине.

Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства.  Благодаря этому, стало возможным оперативно производить компоненты двигателей на других мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый, высоконадёжный и совершенный двигатель.

Каковы новые технологические решения доказывают совершенство и надёжность двигателей Peugeot 308:

  • процесс отливки головок блока цилиндров осуществляется без использования форм.
  • рубашка охлаждения запрессовывается в легкосплавный блок.
  • коленчатые валы балансируются без использования дополнительных противовесов.
  • используется двухсторонняя ковка шатунов.

Контроль качества является приоритетным как для BMW Group, так и для PSA. Для его осуществления на новом качественном уровне внедрён “сверхкоординированный” контроль качества производства и закупок, а также принцип полной прозрачности контроля качества на всех заводах-смежниках.

“И всё-таки, от кого больше в этих моторах – от PSA или от BMW?” – вправе задать вопрос будущий покупатель Peugeot 308, или просто интересующийся новейшими автомобилями читатель. Каждый из концернов вложил в эти двигатели всё самое лучшее, лучшие “ноу-хау” и инженерный потенциал, которыми обладает каждый из партнёров альянса. Подсчитывать точное соотношения интеллектуальных и финансовых затрат оба партнёра считают ниже своего достоинства, однако, роли распределены чётко  - баварская сторона разрабатывает и контролирует, французская сторона осуществляет производство двигателей.

Двигатели Пежо 308: Бензиновый двигатель EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

двигатель пежо

двигатель пежо

Характеристики:

  • Рабочий объём: 1598 см3
  • Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
  • Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
  • Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 – 4500 об/мин
  • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
  • Степень сжатия: 11.1:1

Конструкция двигателя:

  • 4-х цилиндровый рядный
  • 2 распределительных вала в головке цилиндров
  • 4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
  • Система изменения фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов VTi
  • Привод ГРМ - цепью
  • Привод клапанов - роликовые толкатели и гидроопоры
  • Распределённый (многоточечный) впрыск топлива
  • Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
  • Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
  • Соответствие экологическим нормам Euro IV
  • Используемый бензин – RON 95-98

Варианты сочетания с КПП:

  • Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N
  • Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой “Tiptronic System Porsche®”

Особенности:

  • Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper
  • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Двигатели Пежо 308: Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

двигатель пежо

двигатель пежо

Характеристики:

  • Рабочий объём: 1598 см3
  • Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 5800 об/мин
  • Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
  • Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4000 об/мин
  • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
  • Степень сжатия: 10.5:1
  • Давление наддува: 0.8 бар

Конструкция двигателя:

  • 4-х цилиндровый рядный
  • 2 распределительных вала в головке цилиндров
  • 4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
  • Система изменения фаз газораспределения VVT
  • Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll”
  • Система автономного охлаждения турбокомпрессора
  • Интеркулер
  • Привод ГРМ цепью
  • Привод клапанов - роликовые толкатели и гидроопоры
  • Непосредственный (прямой) впрыск топлива
  • Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
  • Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
  • Соответствие экологическим нормам Euro IV
  • Используемый бензин – RON 95-98
  • Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N

Особенности:

  • Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
  • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
  • Система автономного охлаждения турбокомпрессора

Двигатели Пежо 308: Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

двигатель пежо

двигатель пежо

Характеристики:

  • Рабочий объём: 1598 см3
  • Мощность: 103кВт / 140 л.с. при 6000 об/мин
  • Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
  • Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 3600 об/мин
  • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
  • Степень сжатия: 10.5:1
  • Давление наддува: 0.8 бар

Конструкция двигателя:

  • 4-х цилиндровый рядный
  • 2 распределительных вала в головке цилиндров
  • 4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
  • Система изменения фаз газораспределения VVT
  • Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll”
  • Система автономного охлаждения турбокомпрессора
  • Интеркулер
  • Привод ГРМ цепью
  • Привод клапанов - роликовые толкатели и гидроопоры
  • Непосредственный (прямой) впрыск топлива
  • Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
  • Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
  • Соответствие экологическим нормам Euro IV
  • Используемый бензин – RON 95-98

Варианты сочетания с КПП:

  • Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой “Tiptronic System Porsche®”

Особенности:

  • Двигатель специально создан и устанавливается только на Peugeot 308 c АКПП
  • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
  • Система автономного охлаждения турбокомпрессора

Что позволяет считать двигатели семейства EP6 самыми современными и совершенными двигателями – конечно инновации, применённые в их конструкции! Ниже перечислены самые важные из них:

I. Система изменения фаз газораспределения VTi - “Variable Valve and Timing injection” (Двигатели EP6 120 л.с.)

Для чего, вообще, нужна система изменения фаз газораспределения? Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, во впускном и выпускном трактах, меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различные колебания и завихрения упругой газовой среды, которые приводят как к полезным резонансным так и, напротив, к паразитным явлениям. По этим причинам скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы. Например, для работы на низких оборотах необходимы узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов, а фаза одновременного открытия впускного и выпускного клапана должна быть как можно короче. Однако, во время работы на оборотах, соответствующих максимальной мощности длительность открытия клапанов необходимо максимально сократить, открывать клапаны чуть раньше, иными словами, сделать фазы максимально широкими, в то же время, прогнать намного больший объём газов через цилиндры, чем на низких оборотах, для обеспечения высоких крутящего момента и мощности. Иначе говоря, при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Парадокс - с одними и теми же фиксированными фазами двигатель не может, но должен обладать высокой тягой на низких и средних оборотах, и при этом, высокой мощностью на высоких. Прибавим сюда обязательное соответствие всё более жёстким экологическим нормам, требования экономии топлива. Часто получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

Для того, что бы разрешить этот парадокс и была изобретена система изменения фаз газораспределения, которая подстраивает работу газораспределительного механизма под различные режимы работы двигателя, не только сдвигая фазы по времени, но и сужая или расширяя их!

Система VTi - это система, не только сдвигающая по времени, расширяющая или сужающая фазы газораспределения, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot 308 система VTi - это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

двигатель пежо

двигатель пежо

Как это работает:

В двигателях EP6 на Peugeot 308 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) - коромысло - клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) - меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Какие преимущества обеспечивает система VTi будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких “электронных ошейников” теперь нет. Новый двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали "газа". Какие-либо “запаздывания”, характерные для большинства других моторов, у двигателей EP6 отсутствуют. Это однозначно оценят поклонники активного стиля езды. Уместно вспомнить, что один из девизов Peugeot 308 – “Больше спорта!”.

Этот же девиз громко слышен из каждой строчки динамических и мощностных характеристик нового автомобиля! Даже у “атмосферного” 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% своего максимального значения. Для сравнения - у “турбоверсий” максимум крутящего момента развивается на 1 400 об/мин. Резвый старт Peugeot 308 обеспечен полностью и даже более…. Ведь даже 2.0-литровые двигатели, устанавливавшиеся на предшественнике не обладали такой прытью!

Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает солидную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 - 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов - до 8 - 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации, даже EURO V. Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко "переваривать" даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследования бензина на московских АЗС, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом никак не ниже 95.

В общем, преимущества использования системы VTi вполне компенсируют потенциальное повышение себестоимости двигателя увеличившейся мощностью, возросшей экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя – ДРАЙВом!

II. Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:

Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена -  в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.

Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

двигатель пежо

двигатель пежо

двигатель пежо

Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.

Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые T win- S croll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких ,так  и на высоких оборотах.

Совместная работа BMW и PSA Peugeot Citroen привела к появлению бензинового двигателя EP6 DT рабочим объёмом 1,6 л, с прямым впрыском и турбокомпрессором BorgWarner “Twin-Scroll” в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого литража применили схему наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

III. Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

двигатель пежо

двигатель пежо

двигатель пежо

Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”.  Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска.

Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 - 40 / 1.

Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1.

То есть смесь является  “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок.

Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому - детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.

В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с использованием системы изменения фаз газораспределения VVT.

Как это работает:

  1. Свеча зажигания
  2. Выпускной клапан
  3. Поршень
  4. Шатун
  5. Коленчатый вал
  6. Цилиндр
  7. Впускной клапан
  8. Форсунка системы впрыска

IV. Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.

двигатель пежо

Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать, и, с небольшими изменениями, используется в двигателях семейства EP6. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.

По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.

V. Интеркулер (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

двигатель пежо

двигатель пежо

Немного теории:

Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:

1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.

2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.

Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с. а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

На двигателях EP6DT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.

Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

Что в Итоге? Электронно-механическая катапульта под названием “двигатель конструкции BMW” выстреливает новый Peugeot 308 в XXI век со скоростью космического корабля. Совершенному автомобилю – совершенный двигатель!

Действительно, под капотом Peugeot 308 бьётся горячее трепетное сердце – двигатели, ставшие настоящим символом совершенства и прогресса!

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

…”Peugeot 308 получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века ”…

Еще недавно  автомобильные издания пестрели такими победными реляциями.  Прошло немного времени, и жизнь расставила все по своим местам.  Пока моторы 21-го века были новыми,  всё радовало их владельцев. И прекрасная динамика на всех режимах, и небольшой расход топлива.

После 2-3 лет эксплуатации и сравнительно небольшого пробега начинаются  проблемы. Из моторов слышатся посторонние звуки,  во время обгона двигатель может неожиданно “захлебнуться” и больше нормально не работать.

Двигатель EP6 турбо, развалился успокоитель цепи

На очень многих 2-3 летних Peugeot-308 моторы работают неустойчиво и шумно, едва ли не как “ведро с гайками”. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка… Выходит, что не такие уж и совершенные эти “двигатели 21-го века” из серии EP. Обобщив свой опыт и опыт коллег, мы попытались разобраться в причинах такого несовершенства.  Для начала немного о самих двигателях.

PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. Этот завод полностью роботизирован и скорость сборки двигателей доведена до рекордных значений, в среднем раз в 26 секуд на свет появляется новый мотор.

Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала,  которым  в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На на низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких ,наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями  это было невозможно.

Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это  немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot.

1-распредвал

2-поворотный вал, изменяющий высоту подъема клапана

3-промежуточное коромысло привода клапана

4-основное коромысло привода клапана (“рокер”)

5-гидроопора (гидрокомпенсатор)

6-клапан

7-изменяемая высота подъема клапана.

Инновации не заканчиваются только на этом. Для того, чтобы бороться и быть конкурентоспособными при все более ужесточающихся нормах токсичности, инженеры пошли дальше. Они разработали принципиально новую схему впрыска топлива.

Стандартный многоточечный впрыск топлива был заменен непосредственным впрыском, напрямую  в цилиндр, это позволило заставить мотор работать на  сильно обедненной ( с меньшим количеством бензина) смеси без детонации(взрывного горения смеси).

Известно, что оптимальное горение бензино-воздушной смеси в обычном ДВС должно быть в пропорции 1/14, все варианты c другим соотношением не приводят ни к чему хорошему. Или автомобиль начинает нещадно коптить и “жрать” топливо или, напротив,  перестает ехать и детонирует (пресловутый звон “пальцев”). Но в случае с непосредственным впрыском удалось добиться нормальной работы на сильно обедненной смеси с бОльшим количеством воздуха, чем обычно.  Это достигается тем, что форсунка установлена таким образом, что ее распылитель направлен прямо в камеру сгорания, в отличие от распределенного впрыска, где форсунка направлена на впускной клапан. В случае с непосредственным (прямым) впрыском, в камере сгорания сжимается только воздух и не происходит детонационное горение даже при очень малом количестве топлива. Именно это свойство позволяет экономить до 20% топлива. В моторах с многоточечным впрыском есть существенные потери топлива на стадии попадания его в цилиндр.

В результате двигатель EP6 стал намного эластичнее, мощнее и экономичнее, но и это еще не все.

Атмосферный двигатель Peugeot EP6.

Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам.

Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку.  Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно.

Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.

На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя.

Жидкостная помпа  и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением.

В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи.

Опыт и реальные условия эксплуатации показывают, что не все так гладко, как хотелось бы. Одним из самых слабых мест оказались поворотные шестерни распредвалов. Они могут выйти из строя уже после относительно небольшого пробега. Причина кроется в том, что возвратная пружина, которая находится внутри шестерни, перестает возвращать ее в первоначальное положение. Шестерни приходится менять.

Небольшой ресурс имеет и сама однорядная цепь. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите растянутую цепь и смещенные фазы.

Еще один “фокус” от прямого впрыска топлива, минуя клапана. Многие жалуются на “потусторонние” стуки, которые по своему характеру напоминают неисправные гидрокомпенсаторы.  Это происходит из-за нагара, образовавшегося на клапанах. Ведь мы помним, что в двигателях EP6 топливная форсунка “смотрит” прямо в цилиндр и бензиновый факел не попадает на клапана, как в обычном ДВС,  и ,значит, не смывает смолистые отложения и нагар. Клапана постепенно закоксовываются все больше и больше.  С российским некачественным топливом этот процесс значительно ускоряется.  Смолистые отложения в совокупности с нагаром не дают до конца закрыться клапану, но при этом нагар довольно плотен и образует утолщение на седле клапана. Таким образом, со временем торец клапана уходит ниже порога, который может выбрать гидрокомпенсатор, образуется зазор и стук коромысла о торец клапана. Эта проблема встречается давно и хорошо известна владельцам автомобилей mitsubishi с двигателями GDI.

К сожалению, панацеи и какого-то идеального решения проблемы пока не существует. Приходится действовать кардинально, снимая ГБЦ и очищая клапана вручную, с последующей притиркой.

Конечно, у нас тоже есть свои наработки в этой области, которые позволяют нам очищать клапана без капремонта ГБЦ, но сделать это можно, если процесс не зашел слишком далеко.

Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые  и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто  из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…

Свою ложку дёгтя к и без того нелегкой жизни моторов EP добавляет редкая смена моторного масла,  широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а уже какой-то густой мазут… На наш скромный  взгляд. 10.000 километров -  предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам,  масло желательно менять вообще тысяч через 7 пробега.  Хотя бы раз в год нужно промывать инжектор и менять свечи.  Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш клиент на 308-м пыжике, занимающийся самообслуживанием, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает нормально.

Владельцы 3-4 летних Peugeot и Citroen сталкиваются с постоянно возникающей ошибкой, записанной в блок управления двигателем. Эта ошибка при пробеге примерно в 60000 километров рассказывает  о том, что на двигателе вытянута цепь ГРМ. Как такое может быть ?

Мы имеем довольно большой опыт в автоспорте и наши мотористы  усомнились  в том, что цепь ГРМ на  Пежо может ходить меньше, чем на “Жигулях”.  При детальном изучении проблемы выяснилось, что проблема может быть не только в самой цепи.

Внутри сдвижной шестерни на распредвалу  находится возвратная пружина, как в старом будильнике. Под давлением масла на оборотах шестерня проворачивается на валу в одну сторону, а при падении оборотов и уменьшении давления масла шестерню назад возвращает пружина. Если масло не менять вовремя (по-хорошему – вовремя это раз в 8000т.км. для атмосферных моторов и раз 6000т.км. для турбо) то в каналах и полостях образуется шлак, который как абразив уничтожает все трущиеся и поворачивающие ся детали. Этот же шлак умертвляет и возвратную пружину, клапана, которые в сдвижную шестерню подают масло, конечно достается и самой цепи.

Фазы ГРМ разъезжаются, что и фиксируют датчики распредвалов, прописывая в блок dme ошибку.

Ну а дальше вы знаете, на обгоне на трассе пропадает тяга, увернувшись от встречного грузовика и обливаясь потом вы пытаетесь ехать быстрее старенького жигуленка и это у вас не получается. А на панели приборов желтым глазом горит противная хрюшка “чек энжин”.

Механизм изменения фаз газораспределения ДВС

Описание:

Моделирование механизма изменения фаз газораспредеделения ДВС.

Проект-участник конкурса "Зачет-2009":

http://www.tflex.ru/hischool/proekt/d...

Авторы: Замышляев Дмитрий Андреевич, Маров Евгений Игоревич, Мочалов Андрей Владимирович

Учебное заведение: МАДИ

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.