Двигатель Ваз Дизель

Описание "Двигатель дизельный ВАЗ-341 для автомобилей ВАЗ-2104, 21213, 2131, 2123 ("Нива")"

Дизельный двигатель ВАЗ-341 и его модификации разработаны Волжским Автомобильным заводом и выпускаются АО Барнаултрансмаш для автомобилей ВАЗ следующих моделей: ВАЗ-2104, 21213, 2131, 2123 ("Нива"). Дизели могут быть использованы на автомобилях "Москвич", УАЗ, ГАЗ.

Разработаны модификации дизеля ВАЗ-341 для минитрактора, самоходных коммунальных машин, дизель-генераторов.

Двигатель ВАЗ-341 — 4-тактный, 4-цилиндровый рядный вихрекамерный дизель размерностью 76 х 84 мм. с рабочим объемом 1,52 л. с жидкостной системой охлаждения. Циркуляция жидкости принудительная. Привод циркуляционного насоса и вентилятора клиноременный. Дизель оснащен стартером повышенной мощности и блоком предпусковых свечей накаливания, что обеспечивает надежный пуск при низких температурах. Дизель предназначен для установки в автомобиль ВАЗ-2104.

На базе дизеля ВАЗ-341 разработано семейство дизелей, различающихся назначением, комплектацией и техническими характеристиками, в том числе: дизели ВАЗ-3411 и ВАЗ-3431 с турбонаддувом для автомобилей ВАЗ-21213 и ВАЗ-2131 ("Нива") а также для перспективного автомобиля ВАЗ-2123; силовой модуль ВАЗ-3413, представляющий собой единый агрегат из дизеля и его систем и предназначенный для установки на малогабаритный трактор, а также для привода электрогенератора в составе силовой энергетической установки (электро-агрегата).

Основные характеристики дизелей:

Характеристики ВАЗ-341 ВАЗ-3413 ВАЗ-343 ВАЗ-3431

турбо

Размерность дизеля (диаметр цилиндра х ход поршня), мм 76х84. 76х84. 82х84. 82х84

Полный рабочий объем, л 1,52. 1,52. 1,8. 1,8

Частота вращения, соответствующая полной (номинальной) мощности, об/мин. 4800. 3000. 4800. 4600

Максимальный крутящий момент, кгс.м 9,4 --- 11,6 15,0

Каким быть дизельному ВАЗу? Инженеры Волжского автозавода должны выбрать из четырех моторов наиболее подходящие и для "четверки", и для "Нивы". Раньше на эту проблему был один взгляд, теперь иной. Опробовав пять тольяттинских машин, оснащенных дизелем, мы по-своему оценили их перспективы.

Испытывать пять машин подряд случается не часто. Дело это хлопотное, зато всегда оставляющее массу впечатлений и дающее пищу для размышлений.

Прошлой весной мы уже тестировали товарный полуторалитровый ВАЗ-21045 вместе с экспериментальной "четверкой", оснащенной 1,8-литровым дизелем барнаульского производства, и две "Нивы" с наддувными дизельными моторами - "короткую", ВАЗ-21215-50 (1,5 л), и "длинную", ВАЗ-21315 (1,8 л).

Все они произвели на нас самое благоприятное впечатление. Конечно, некоторые недостатки обнаружились, но критиковать машины язык не поворачивался - все ж таки ВАЗ впервые в России запускал в производство легковые автомобили с дизельными моторами.

Что изменилось за год? Опытно-промышленное производство завода выпускает ВАЗ-21045 небольшими партиями. Отзывы покупателей преимущественно хвалебные. Замечания есть, но их не больше, чем по любым другим "Жигулям".

Теперь, поездив на других модификациях, мы по-новому оценили свойства "сорокапятки". Например, стало особенно заметно, что динамические характеристики машины, этой типичной "рабочей лошадки", принесены в жертву экономичности и легкости в управлении автомобилем в городской среде. Вместе с тем, темперамента не мешало бы прибавить, хотя бы потому, что темп городской жизни здорово изменился.

Зарубежный опыт разработки подобных автомобилей заключается в следующем. Когда на одну и ту же модель устанавливают бензиновые и дизельные моторы одинаковой мощности, дизели, как правило, имеют больший рабочий объем и массу. Получается так потому, что более жесткий процесс сгорания в дизеле заставляет конструкторов ограничивать мощность двигателя со схожим рабочим объемом при одновременном усилении некоторых его узлов. Поднять же мощность до требуемой величины можно либо применив наддув при сохранении имеющегося рабочего объема, либо увеличив сам объем. То и другое на ВАЗе воплотили в жизнь.

Сев за руль "четверки" с полуторалитровым дизелем, оснащенным турбонаддувом, мы почувствовали, что машину словно подменили: она, что называется, покатила. При этом, конечно, приходится чаще переключать передачи, да и шум стал несколько давить на уши. Тем не менее, автомобиль подкупает своими достоинствами: экономичностью, динамикой, большим багажным отделением. Мечта челнока, да и только.

Одна загвоздка: цена такой "четверки" резко возрастает, долларов на 500, потому как наддувный агрегат у нее - японский, фирмы IHI. Отечественный дешевле в два с лишним раза, но его подготовка к производству еще не завершена.

Альтернативная версия - ВАЗ-21048 с дизелем увеличенного до 1,8 л рабочего объема. В прошлый раз автомобиль представлял собой опытный образец для оценки перспективности модели, ныне уже завершается цикл приемочных испытаний. Здесь на удивление хорошо все сбалансировано, к тому же сделано с учетом богатого опыта зарубежных фирм и, конечно же, собственных наработок.

Двигатель шустрого универсала обладает прекрасной эластичностью. Пятая передача вполне может "выдержать" и 40 км/ч. О том, что машина трогается со второй, и говорить не приходится. Выехав на трассу со сложным рельефом, можете забыть о частом переключении передач - когда автомобиль взбирается на небольшие холмы, интонации в "голосе" мотора совершенно не меняются. Кстати, дизель 48-го неплохо относится к торможению двигателем.

Заметим, что ВАЗ-21048 пока не собирается оттеснять с производства первые две модели, он служит лишь приятным дополнением к машинам с полуторалитровым мотором. Потому, наверное, на заводе сочли возможным снабдить его "семерочным" интерьером, повысив тем самым престиж машины.

Еще бы "автомат" этому автомобилю - цены бы ему не было. Тогда уж он точно приобрел бы титул "миллионника". Да вот беда, не выпускает у нас никто автоматических коробок передач, а "из-за бугра" везти - накладно.

Ресурс мотора доводится до 150 тыс. км. Фактически он будет соответствовать ресурсу самого автомобиля. На Барнаултрансмаше, где собирают вазовские дизели, считают, что в конечном итоге ВАЗ остановит свой выбор именно на 1,8-литровом моторе.

Думается, перспектив производства первой тройки автомобилей мы коснулись. Скорее всего, самым живучим среди них окажется именно ВАЗ-21048.

К сожалению, универсалы на конвейер не попадут, так как выпуск "четверок" в недалеком будущем должен вовсе прекратиться.

"Ниву" больше не будут оснащать турбонаддувным полуторалитровым силовым агрегатом. Слабоват он для этой машины. Для вазовского внедорожника в самый раз был бы двухлитровый атмосферный дизель, но такого пока нет, да и вряд ли он скоро появится. Поэтому применили дизельный мотор в 1,8 литра, оснащенный турбонаддувом.

"Короткая" "Нива" с таким движком очень даже резва. Однако имеющий небольшую базу внедорожник по-прежнему склонен скакать козликом на каждой ямке, еще и норовя при этом сбиться с курса, что требует постоянной работы рулем. Не беремся судить о возросшей нагрузке на передние колеса (дизель тяжелее бензинового двигателя), но усилитель руля "Ниве" с таким мотором не помешал бы.

На бездорожье машина показала себя с лучшей стороны. Довольно хороший крутящий момент (145 Н.м), достигаемый уже при 2000 мин-1, позволял немного расслабиться. "Нива" в какие-то моменты напоминала не внедорожник, а танкетку, готовую выполнить любое приказание механика-водителя. То ровно гудя, то натужно ворча, она терпеливо шла к намеченной цели, причем на обычных дорожных покрышках.

Мы так увлеклись ездой по буеракам, что чуть не забыли про длиннобазный вариант, дожидавшийся нас на обочине дороги.

ВАЗ-21315 нам уже знаком. Но теперь мы смогли оценить этот автомобиль по-новому. После "короткой" "Нивы" он показался весьма вальяжным, благодаря достаточно плавному ходу и хорошей курсовой устойчивости. Все достоинства предыдущих дизельных модификаций можно отнести и к 315-му. Быть может, шумновато в салоне, но, с одной стороны, это внедорожник, а с другой - не окончательный вариант. Думается, положить лишний шумопоглощающий мат на щит передка или настроить впускную и выпускную системы не составит труда.

Проявились и эксплуатационные особенности дизельных машин. Например, пуск стартером возможен только после того как погаснет контрольная лампа работы свечей накаливания.

У автомобилей с наддувными дизелями - свой "прихват". Мы уже сталкивались с ним на тест-драйвах иномарок. Нельзя сразу глушить мотор после темпераментной езды. Необходимо дать поработать двигателю одну-две минуты на холостом ходу для выравнивания температур и только после этого выключить зажигание. В противном случае по причине термоудара турбина "накроется".

Двигателистам еще предстоит поработать с наддувными 1,8-литровыми дизельными моторами. Разработчики хотят устранить некоторые провалы в характеристиках крутящего момента и мощности. Возможно, удастся получить величину максимального крутящего момента уже при 1500 мин-1.

Конечно, для такой машины как "Нива", да еще с дизельным мотором, необходимо было бы пересмотреть передаточные числа в трансмиссии, но здесь конструкторы, к сожалению, связаны по рукам и ногам существующими производственными возможностями. Придется выбирать из того, что есть.

Рано или поздно "Нивы" займут свое место на конвейере. А что придет на смену дизельной "четверке"?

Работа по созданию дизельной модификации универсала - ВАЗ-2111 - идет полным ходом. Но машина пока существует только в чертежах. Сейчас рассматриваются варианты установки на нее существующих дизелей - как атмосферных, так наддувных. Все работы разработчики надеются завершить через год-полтора.

Вместе с тем и в Тольятти и на Барнаултрансмаше проектируют современный дизельный двигатель. Инженеры посчитали, что негоже на новый автомобиль ставить устаревшую конструкцию. Рано или поздно место вихрекамерных дизелей ВАЗ-341 и -343 займет прогрессивный 16-клапанный мотор с прямым впрыском.

Дизельные ВАЗы настойчиво пробивают себе дорогу на конвейер. Глядишь, и популярность завоюют. Нам они, например, нравятся уже сейчас.

Дизельный ВАЗ-2145

Это был первый легковой дизель нашего автопарка. Как всякий первенец, он доставил немало хлопот. Но сегодня, готовя финальный отчет об эксплуатации ВАЗ-21045. мы испытываем легкую грусть - под окнами редакции больше не тарахтит баклажановый универсал, оповещая коллег: "Сачков домой поехал!". Первенец - это ведь не только заботы, но и радости.

В сентябре ему "стукнуло" 120 тысяч: до ресурса, заявленного производителем, оставалось всего 5000 км. Значит, пора собираться в Барнаул, на родину мотора ВАЗ-341. чтобы подвергнуть его полной ревизии. Дорогой как раз наберем недостающий пробег.

Расход топлива дизельного ВАЗа

Четыре дня - и вот мы за четыре тысячи километров от дома. Дорога в Алтайский край "четверке" знакома. Еще в юности она первой из редакционных машин проложила путь на восток.

Благоразумно не соревнуясь с торопливыми "десятками", одолели европейскую часть, подкоптили уральское небо (на затяжных подъемах мотор без полной подачи топлива скисал), а на сибирских просторах вышли в лидеры (наших 100-110 км/ч достаточно - здесь как-то не принято лихачить).

Правда, на сей раз путь оказался чуть длиннее - лишняя сотня километров в объезд ремонтируемой тольяттинской плотины через Волгу. Бежать по проторенной дорожке дизелю было проще - общая средняя скорость без учета обеденных пауз составила 85,9 км/ч, что почти на 5 км/ч выше результата трехлетней давности. И это при почти неизменном аппетите - расход топлива от Москвы до Барнаула составил 7,2 л/100 км. Выходит, за сто с лишним тысяч мотор не растерял сил. Впрочем, это субъективная оценка, а объективные характеристики получим на заводе.

Ресурсный пробег дизелей ВАЗ-341

На этом самом стенде "гоняли" только что собранный двигатель в начале 2000 года - тогда "Барнаултрансмаш" выпустил первую тысячу дизелей ВАЗ-341. На заводе хранят данные питомцев: поднимаем дело № 897, это номер нашего двигателя. Мощность, которую он показал "во младенчестве", - 36,5 кВт. А сегодня?

Ресурсный пробег, разумеется, не прошел даром - мотор выдал 34,3 кВт. Впрочем, это всего на 6% меньше начальной величины - совсем недурно! Осмотр с пристрастием начали с главной детали - блока цилиндров. Напомним, что блок, поршни и кольца отходили не весь срок. На 35-й тысяче кольцо разбило канавку в поршне и натерло ямку в цилиндре (о причине - ниже); вышедшие из строя детали меняли по гарантии. Второму блоку повезло больше - на стенках цилиндров прекрасно видны следы хона. Учитывая, что глубина хонингования в среднем 5 мкм, а блок отправляют в ремонт при износе 0,15 мм (75 мкм по радиусу), этой детали суждена еще очень долгая жизнь. Если, конечно, с поршнями все будет нормально.

Дизельный поршень испытывает куда большие нагрузки, чем бензиновый. Область вокруг канавки первого компрессионного кольца нуждается в упрочнении. На поршнях ВАЗ-341 ее переплавляют: электронным лучом вносят добавки, которые усиливают стойкость к нагрузкам. Первый комплект поршней оказался бракованным, канавка и зона переплава не совпали - вот и причина капремонта на 35-й тысяче. Увы, не нас одних постигла эта неудача.

Тогда завод выполнил гарантийный ремонт мотора. Новые поршни, прослужив 90 тысяч, остались в неплохом состоянии, хотя на одном канавка несколько износилась - зазор между стенкой и кольцом 0,35 мм при допустимом 0,3 мм. Специалисты предположили, что поршня хватило бы еще тысяч на 50, то есть заявленный ресурс поршневая группа отработает. Импортные кольца "Шоттле" прошли ревизию без замечаний.

Кстати, после того случая завод усовершенствовал технологию изготовления поршня, увеличив глубину проплава. А сегодня в Барнауле испытывают совсем новые поршни: в зоне первого кольца у них упрочняющая вставка, которая сводит риск брака к минимуму. Кроме того, есть наработки по иной форме поршня: конструкторы обещают снизить расход масла до уровня бензиновых двигателей.

Наш дизель просил примерно 0,3 л моторного масла на 1000 км; ВАЗ допускает 0,6 л, хотя на практике этот расход выглядит чрезмерным. Проявление дизельного аппетита - выброс масла в воздушный фильтр через шланг вентиляции картера: у нас при "допустимом" расходе бумажный элемент через 5 тысяч уже принимал масляные ванны. Рады сообщить, что и эту детскую болезнь дизеля завод вылечил - шланг вывели за фильтр. Расход этим, конечно, не уменьшить, но, по крайней мере, элемент не страдает, а владельца не пугает лужа масла в "кастрюле".

Коленчатый вал, вкладыши, упорные полукольца честно прослужили все 125 тысяч. Более того - размеры деталей и сегодня укладываются в чертежные допуски, так что их смело можно отправлять на участок сборки новых двигателей. То же самое относится к распредвалу и толкателям. Увы, столь приятную картину подпортила головка блока цилиндров (ГБЦ): направляющие втулки оказались изношены, зазоры между ними и клапанами составляли в нижней части до 0,2 мм. Руководство по ремонту разрешает "терпеть" до 0,3 мм, так что запас у нас еще был - вопрос, какой?

Возможно, в неважном состоянии втулок есть и наша вина: мы приехали в Барнаул с "никакими" тепловыми зазорами, клапаны были "пережаты". Привыкнув, что дизель с его непосредственным приводом клапанов а-ля "Самара" лишь изредка требует регулировки, мы провели ее в начале эксплуатации, потом на 35-й и 70-й тысяче и. расслабились, тем более что больше одной-двух шайб менять не приходилось.

Еще одним слабым местом в дизеле оказалась прокладка между головкой и блоком. Незадолго до разборки двигатель стал перегреваться. а в расширительном бачке появились пузырьки. Негерметичность газового стыка диагностировали верно - после замены прокладки все вернулось в норму. Отметим, что ее пробой - не единичный случай, а еще одна детская болезнь ВАЗ-341. Дело в том, что дизелю необходимы собственные болты ГБЦ, с большим усилием затяжки. До некоторого времени они были унифицированы с бензиновыми моторами переднеприводных моделей: иногда усилия не хватало и прокладки начинали пропускать. На нынешних моторах блок и головку стягивают специальные дизельные болты - их можно отличить по особой головке.

Масляный насос, исправно отработавший полный ресурс, нетрудно перепутать с новым. А в подшипнике насоса системы охлаждения появился небольшой люфт - лучше заменить, дабы не испытывать судьбу. Правда, не всякая "жигулевская" помпа (узел для дизеля отличается только большим диаметром крыльчатки) выхаживает положенный ресурс.

Топливная аппаратура "Бош" вопреки уверениям скептиков ("нежную плунжерную пару погубит российская "соляра", деликатные регулировки падут под пятой русского сервиса") отработала 125 тысяч на "отлично". Ревизия на 100-й тысяче, выполненная мастерами фирменного сервиса, это подтвердила. Они лишь профилактически заменили ролики ТНВД (топливного насоса высокого давления).

К форсункам и ТНВД лучше всего применять принцип: не мешай машине работать! Судите сами: в одном очень именитом институте нам предлагали заплатить 250 долларов за замену распылителей всех форсунок и регулировку ТНВД - дескать, "оно уже подстукивает". Было это сто тысяч километров тому назад, а аппаратура все работает. Однажды нам попытались отрегулировать дымность на стенде - в результате мотор перестал тянуть. Еще бы - все его силы уходили, чтобы пропихнуть через глушитель чудовищные порции сажи. В Барнаул мы приехали с неверно отрегулированным углом опережения впрыска топлива и перетянутыми форсунками - еще один результат некорректной работы сервисменов.

Конечно, иногда подкрутить гаечки и винтики ТНВД полезно - нам, например, приходилось увеличивать обороты холостого хода в жаркую погоду, иначе мотор останавливался при резком сбросе газа. Как подрегулировать дымность "строго на глаз", мы рассказывали. Как заменить форсунку - тоже, работа не из сложных. Но в целом единожды отрегулированная аппаратура в вашем вмешательстве не нуждается. Даже легкое постукивание форсунки не повод для беспокойства - само пройдет, когда вы угостите машину хорошим топливом.

Насчет "плохой соляры". за три с половиной года мы всего дважды нарвались на откровенно плохое топливо, когда мотор переставал тянуть и неважно пускался. Ценой одного отравления стала форсунка - прямо на челябинской улице мы ее заменили, а снятую впоследствии перебрали (пардон, прямо в подвале редакции) и с тех пор возили с собой как запчасть.

О навесном оборудовании говорить особо нечего - генератор тот же, что на бензиновой "классике", и вел себя предсказуемо. Оригинальный узел - вакуумный насос - отработал весь срок без замечаний.

Дизельная модификация любого автомобиля дороже бензиновой

Но благодаря меньшему расходу топлива разницу удается окупить. Как быстро? Мы постоянно следили за ценами бензина и дизтоплива, считали средний расход - наш и аналогов, ВАЗ-21043 из редакционного автохозяйства. Дизельная "четверка" вышла в ноль при пробеге 76 тыс. км. К 125-й тысяче она принесла, так сказать, чистой прибыли больше 16 тысяч рублей. Пусть невелика выгода, но это абсолютно реальные деньги, которые остались в кармане! Кстати, сегодня, когда разница в цене бензина и дизтоплива выросла до 2 рублей, "сорок пятая" окупается вдвое быстрее!

Вы же не учли, скажет дотошный читатель, лишние литры недешевого масла, поглощенные дизелем. В ответ можно напомнить про меньшую трудоемкость ТО (долой регулировку зажигания, зазоров в свечах, даже клапанов каждые 10 тысяч). Впрочем, есть точные данные - вот график расходов на эксплуатацию ВАЗ-21045 (см. рис.). Без учета дизтоплива каждый километр обошелся нам в 41 копейку - совсем неплохо для любых "жигулей" при таком пробеге!

В общем, дизель в самом деле оказался "малобюджетным", подтвердив свою репутацию. За это дизельные моторы и ценят во всем мире; надеемся, распробуют и у нас.

Дизель сделал свое дело, дизель может уходить: автомобиль отработал ресурс и списан из автопарка ЗР. Результаты на этом длительном тесте он показал не выдающиеся, не прекрасные - в целом просто неплохие. Но почему-то жалко, что 125 тысяч и три с половиной года уже позади.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ-341 ПОСЛЕ ПРОБЕГА 125 ТЫС. КМ

  1. блок цилиндров;
  2. головка блока;
  3. распредвал и детали привода клапанов;
  4. насос системы охлаждения;
  5. ТНВД;
  6. клапаны;
  7. прокладка ГБЦ (газового стыка);
  8. форсунки;
  9. поршневые кольца;
  10. масляный насос;
  11. поршни;
  12. шатуны и шатунные подшипники;
  13. коленвал и коренные подшипники;
  14. вакуумный насос.

Зеленый цвет: узел прошел 125 тыс. км без замечаний и готов к дальнейшей службе (3, 5, 8, 10, 12, 13, 14). Желтый - ресурс пройден, но перед дальнейшим использованием требуется ремонт (2, 4, 6). Красный - деталь пришлось заменять в процессе эксплуатации (1, 7, 9, 11).

ЗА И ПРОТИВ ДИЗЕЛЬНОЙ "ЧЕТВЕРКИ"

Главное достоинство - экономичность, но расплачиваться приходится худшей, чем у бензинового автомобиля, динамикой. С другой стороны, мотор во многом "удобнее" на ходу, особенно если изучить его характер. Например, ровнее тяга, не нужен "подсос". Кстати, благодаря выгодной характеристике крутящего момента на дизельной "четверке" проще и безопаснее ездить по зимним дорогам (отмечено экспертами). Увы, зимой же вас могут подстерегать проблемы с пуском - ниже минус 20 автомобиль заводился неохотно. Дизель больше шумит на холостом ходу, но на скорости вы едва ли отличите его гул от бензинового собрата. Еще один аргумент "за" не столь ценится в России: дизельная "четверка" выполнила нормы Евро II.

Надежен? Увы, это было, но изготовитель вылечил детские болезни, модернизирует конструкцию. К сожалению, сервис совершенно не готов обслуживать и ремонтировать дизель - утешением может служить простота и ремонтопригодность конструкции, надежность импортной топливной аппаратуры.

Дизельные "четверки" теперь в дефиците. Их будет выпускать "Ижмаш" - намечена программа до 5 тысяч машин в год. Впрочем, этот недостаток ВАЗ-21045 - малый тираж - сегодня легко исправить самим потребителям, создав спрос.

РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ РЕДАКЦИОННОГО ДИЗЕЛЯ НА ЗАВОДСКОМ СТЕНДЕ

  • Мотор 125 тыс. км
  • Мощность при 4500 об/мин, кВт 36,534,3
  • Момент при 2500 об/мин, Н.м 8883,5

ТАК ЛЕЧИЛИ ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ ДИЗЕЛЯ ВАЗ-341

а - на некоторых первых моторах быстро изнашивались упорные полукольца. Коленвал получал "свободу" в продольном направлении. Проблему помогла снять конструкция с четырьмя полукольцами;

б - темный участок вокруг канавки первого кольца - упрочняющий переплав. Здесь его участок мал, канавка будет разбита. На нынешних поршнях зона переплава увеличена - показана пунктиром;

в - специальные "дизельные" болты крепления ГБЦ (справа) с большим пределом текучести повысили надежность газового стыка. Они "крепче" притягивают головку к блоку. Возможно, на будущих моторах будет изменена и прокладка;

г - через шланг вентиляции в воздушный фильтр попадало масло. После модернизации оно минует "кастрюлю", поступая сразу во впускной трубопровод.

В конце 2000-го "четверка" вместе с дизельной "Волгой" наведалась в гости к родителям в Тольятти и Н. Новгород. При восстановлении двигателя головка потребует ремонта: придется заменить направляющие втулки клапанов. Фаски клапанов и седла нуждаются в шлифовке. Топливная аппаратура "Бош" готова отработать еще один ресурс. Затраты на обслуживание и ремонт ВАЗ-21045 без учета расходов на топливо. Самые большие "ступеньки" появились в результате покупки шин, но не ремонта мотора!

#1 mafia149

двигатель ваз дизель Легенды 1510 сообщений 1 спасибо

     

  • Город Москва СВАО Марфино Мал - Бат ,
  • Авто: LADA KALINA 1.6-16V

Отправлено 15 July 2010 - 00:57

устройство,ремонт,слабые места,отзывы РЕАЛЬНЫХ ЛЮДЕЙ

И ОГРОМНАЯ ПРОСЬБА НЕ ФЛУДИТЬ

начну немного с истории

Дизельный двигатель

История изобретения

В первую очередь стоит сказать о происхождении самого названия двигателя — дизельный. Им он обязан своему изобретателю — Рудольфу Дизелю, который в 1890 г. разработал теорию экономичного термичного двигателя. Уже вскоре теория была воплощена на практике, и 23 февраля 1893 г. Рудольф Дизель получил патент на свое изобретение. Однако путь к изобретению, которое вошло в историю человечества как самый настоящий двигатель прогресса, был весьма тернист и многотруден. Интересно, что сначала изобретатель выдвигал в качестве идеального топлива каменноугольную пыль. Но сама практика вскоре продемонстрировала невозможность использования такого вида топлива прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, образующейся при ее сгорании. Кроме того, возникали большие проблемы с подачей пыли в цилиндр. Работа все-таки не прошла даром, так как был получен важнейший опыт использования в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Здесь самое время, упомянуть, что, хотя Рудольф Дизель и был первым, кто запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия, все-таки были и другие изобретатели, работавшие в том же направлении. Еще раньше Дизеля изобретатель Экройд Стюарт высказал одну интересную мысль: он предложил такую схему двигателя, при которой воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем (в конце цикла сжатия) нагнетался в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась снаружи лампой, а после запуска его самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла извне.

Экройд Стюарт просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, не рассматривая при этом особенности работы от высокой степени сжатия, т. е. не обращал внимание на самое большое преимущество — топливную эффективность. Судя по всему, это и явилось причиной того, что повсеместно стали использоваться термины двигатель Дизеля, дизельный двигатель или просто дизель, ведь именно теория Рудольфа Дизеля стала базовой для создания тех самых современных двигателей с воспламенением от сжатия, которые используются сегодня в огромном количестве.

Однако нельзя сказать, что двигатель дизеля стал окончательным вариантом — в дальнейшем этот механизм претерпевал доработки и усовершенствования. Так, например, большой вклад в улучшение двигателя Дизеля внес немецкий ученый Роберт Бош в 1920-х гг. Использованная им для нагнетания и впрыска топлива гидравлическая система позволила отказаться от воздушного компрессора и дала возможность дальнейшего увеличения скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта: его устанавливали на пассажирских и небольших грузовых автомобилях.

Типы дизельных двигателей

Существует классификация типов дизельных двигателей в зависимости от конструкции камеры сгорания.

Дизель с неразделенной камерой. Камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в над поршневое пространство. Основное достоинство такого двигателя состоит в минимальном расходе топлива. Недостатком дизельного двигателя с неразделенной камерой является повышенный уровень шума, по устранению которого в настоящее время ведутся интенсивные работы.

Дизель с разделенной камерой. Топливо подается в дополнительную камеру. Обычно в дизельных двигателях такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался.

Такое устройство способствует наибольшему перемешиванию впрыскиваемого топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Эта схема долгое время признавалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие малой экономичности в последнее время идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива.

Четырехтактный дизельный двигатель

На первом этапе (такт впуска, когда поршень идет вниз) в цилиндр через открытый впускной клапан втягивается свежая порция воздуха.

На втором этапе (такт сжатия, когда поршень идет вверх), в то время как впускной и выпускной клапаны закрыты, воздух сжимается в объеме примерно в 17 раз (от соотношения 14:1 до 24:1) по сравнению с общим объемом цилиндра, а воздух становится очень горячим.

Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, когда поршень идет вниз) топ-пиво впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. Оно в момент впрыска распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. Когда поршень начинает свое движение в такте рабочего хода, энергия при сгорании высвобождается. Впрыск продолжается, что вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень.

В начале четвертого этапа (такт выпуска, когда поршень идет вверх), выпускной клапан открывается и выхлопные газы проходят через него

Двухтактный дизельный двигатель

Принцип работы двухтактного дизельного двигателя следующий. Поршень расположен в нижней мертвой точке (НМТ), и цилиндр в этот момент наполнен воздухом. Воздух сжимается во время хода поршня вверх; вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) происходит впрыск топлива, которое самовоспламеняется.

Затем происходит рабочий ход: продукты сгорания, расширяясь, передают энергию поршню, который движется вниз. Вблизи нижней мертвой точки происходит продувка — продукты сгорания замещаются свежим воздухом. На этом цикл завершается.

Для осуществления продувки в нижней части цилиндра устраиваются продувочные окна. Они оказываются открытыми в то время, когда поршень находится внизу. Соответственно, когда поршень поднимается, он перекрывает окна.

Поскольку при двухтактном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще, то можно ожидать существенного повышения мощности по сравнению с четырехтактным циклом.

Мифы о дизельных двигателях

Слишком медленный двигатель. На самом деле современные дизельные двигатели, оснащенные системой турбонаддува, значительно эффективнее своих предшественников, а в некоторых случаях даже превосходят свои бензиновые атмосферные (без турбонаддува) аналоги с одинаковым объемом двигателя. Это наглядно демонстрируют некоторые модели престижных авто, например Audi R10 и BMW.

Дизельный двигатель слишком громкий. Все дело в правильной настройке дизельного двигателя: при ее соблюдении дизель работает лишь ненамного громче, чем бензиновый двигатель. Громко работающий двигатель свидетельствует просто о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.

Старые дизели с механическим впрыском действительно отличаются весьма жесткой работой, однако с появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления у дизельных двигателей удалось значительно снизить уровень шума.

Дизельный двигатель значительно экономичнее. Это верно лишь отчасти. Дело в том, что раньше разница в цене дизтоплива и бензина заметно отличалась в пользу первого, однако сегодня стоимость дизтоплива ниже бензина лишь на 10—20 %. Основная экономичность обусловлена более высокой теплотворной способностью дизельного топлива: в среднем дизель расходует топлива до 30 % меньше.

Дизельный двигатель плохо заводится в холодное время года. Это тоже верно лишь отчасти. Если раньше такие проблемы регулярно возникали в зимний период, то современные автомобили с дизельным двигателем все чаще оснащаются системой быстрого запуска.

Преимущества и недостатки дизельного двигателя

Стандартный дизельный двигатель обычно имеет коэффициент полезного действия 30—40 %, а иногда и до 50 %, в то время как бензиновый двигатель представляется довольно неэффективным, так как способен преобразовывать только около 20—30 % энергии топлива в полезную.

Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нем низкосортные тяжелые масла. Кроме того, дизельный двигатель не может развивать высокие обороты, так как смесь не успевает догорать в цилиндрах, что приводит к снижению удельной мощности двигателя на 1 л его объема, а значит, и к снижению удельной мощности на 1 кг массы двигателя. Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки, регулирование его работы осуществляется нормированием количества впрыскиваемого топлива. Это приводит к отсутствию снижения давления в цилиндрах на низких оборотах.

ВАЗ 21045 «Дизель»

Снята с производства

двигатель ваз дизельАвтомобиль ВАЗ-21045 оснащен вихрекамерным дизельным двигателем ВАЗ-341 производства АО «Барнаултрансмаш».

В целях обеспечения улучшенных потребительских качеств оснащается 5-и ступенчатой коробкой передач, радиатором с повышенным эффектом и электровентилятором, аккумуляторной батареей увеличенной емкости (62Ач), стартером увеличенной мощности со встроенным редуктором, блоком предпусковых свечей накаливания, усиленной шумоизоляцией салона.

По реальным динамическим и скоростным свойствам в условиях городского движения не уступает базовому автомобилю ВАЗ-2104.

Позволяет достичь существенной экономии средств на топливо.

Автомобиль ВАЗ-21045 незаменим при интенсивной круглогодичной эксплуатации (годовой пробег 30-50 тыс.км.) в городских и сельских условиях.

Этот автомобиль подходит по характеру для спокойных, неторопливых людей, а также для начинающих водителей, так как легко «проглатывает» ошибки в управлении.

двигатель ваз дизель

Технические характеристики

Заклинил дизельный двигатель VW 1.9 TDI

Описание:

Заклинил двигатель, устанавливаем причину и стараемся устранить. Длинный сюжет, но зато много интересных особенностей этого движка всплывает, важных, особенно для мастеров.

Забегая наперед скажу,что настоящая причина поломки очевидно, не професиональный предыдущий ремонт головки. Не акуратно,на холодную были посажены направляющие клапанов очевидно не прорайбленны. Вот такая история приключилась. Приятного просмотра!

Установка колец на поршень 2Т, 4Т

Описание:

Группа VK - http://vk.com/club61664051

Запчасти к скутерам - http://www.portmoto.com

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.