Двигатель Ваз На Луаз

Установка двигателя ВАЗ на ЛуАЗ

Автор статьи: Terra Inc

ВАЗ на ЛуАЗ.

Фото в журнале Клуб 4х4 (N 6.2000г).

Установка двигателя от Жигулей вместо запорожской сороковки являлась заветной мечтой едва ли не большинства владельцев ЛуАЗов, и я среди них не являлся исключением. Как конструктору, профессионально установить такой двигатель на свою машину стало для меня делом принципа. Причем, выжав из этой установки все, что можно.

Спросите, почему в таком случае выбор пал на 21011-й двигатель, а не на нечто покруче? Машина мне нужна не только для покатушек. но и для регулярных поездок за 300 км в деревню. Изначально требовалось получить гармоничное сочетание динамики, экономики и надежности при разумной сложности и стоимости переоборудования. 21011-й явился попаданием в десятку. В ЛуАЗ он устанавливается значительно проще восьмерочного. С другой стороны, штатный набор передаточных чисел трансмиссии ЛуАЗа обеспечивает идеальное сочетание адаптированных на машине колес размерности 205/70R14 и именно 21011-го двигателя. Вполне приличная максималка - около 130 км/ч - достигается точно на оборотах его максимальной мощности, а благодаря своей короткоходности он легче переносит длительную работу на высоких оборотах. Понятно, без коррекции передаточных чисел трансмиссии установка двигателя, к примеру, от Нивы максимальной скорости машине уже не прибавит, а за улучшение динамики заставит платить увеличенным расходом топлива, дополнительной нагрузкой на систему охлаждения и большей вероятностью поломок трансмиссии.

Те, кто полагает, что главная проблема при замене двигателя - где-то достать переходную пластину, а все остальное делается за пару выходных, глубоко заблуждаются. Я уже наслышан о последствиях такой халтуры. Двигатель был куплен уже укомплектованный переходной пластиной (правда, изготовленной по моим же чертежам) и висел на своем месте уже через полчаса, как был снят запорожский. Но основная работа с этого только началась. На макетирование, поиск оптимальных решений, изготовление и монтаж около полусотни оригинальных деталей различной степени сложности ушло порядка пятидесяти полных рабочих дней.

В штатный неудлиненный моторный отсек 969-го двигатель ВАЗ сам по себе вписывался отлично, но для радиатора спереди места не оставалось. Менять внешний вид автомобиля из принципа не хотелось, да и вообще портить почем зря его развесовку. В конце-концов радиатор от Таврии с доработанным электровентилятором от шестерки нашел свое место слева от двигателя. Решение сделать мягкий резиновый воздуховод, лежащий прямо на двигателе, обеспечило необходимый приток воздуха от штатной решетки (отверстие под ней в передней панели было расширено во весь размер решетки) во всех сечениях воздуховода набиралось 5 кв. дм, как на выходе из вентилятора. При установке справа от двигателя радиатор перекрывал выбитый на лонжероне номер шасси и затруднял доступ к навесным агрегатам, которые в свою очередь не позволяли набрать необходимое сечение подводящего воздуховода. Верхний патрубок системы охлаждения от двигателя к радиатору разместился внутри воздуховода, а нижний с предусмотрительно врезанной в него сливной пробкой отлично вписался в полость бампера. Расширительный бачок от ВАЗ-2108 на оригинальном кронштейне был размещен слева от главного цилиндра сцепления, при этом нижний патрубок бачка был связан непосредственно со слегка перегнутым патрубком водяного насоса, предназначенным для отвода в него ОЖ от отопителя. С комплектом шлангов от двигателя на радиатор мне просто повезло встали как родные хитроизогнутые шланги из монтажных комплектов японских кондиционеров для М-2141 с двигателем ВАЗ-2106. Одна из московских фирм ставила эти кондиционеры на Москвичи с двигателем Рено. а упомянутые шланги шли на выброс.

Гидровакуумный усилитель тормозов пришлось перенести на правую сторону (аккумулятор высотой 175 мм располагается под полом салона). Причем, попутно была изменена конструкция забора воздуха в усилитель его впускной клапан был соединен патрубком с воздушным фильтром двигателя, что полностью исключило возможность подсоса пыли в усилитель (и далее в двигатель), а также воды при преодолении бродов.

У самого двигателя оказались не торонуты, пожалуй, только сам блок и головка.

Масляный картер от 41-го Москвича оказался точно такой же глубины, что и запорожский. Подогнать под него штатную защиту картера было не так сложно, но хотелось большего - ведь именно ее конфигурация в значительной степени лимитирует геометрическую проходимость машины. В итоге был изготовлен оригинальный картер емкостью 3 л. с развитой антибарботажной пластиной, мельче штатного на 20 мм и буквально обтягивающий 41-й маслонасос, с передней части которого была снята фаска максимально возможных размеров. Трубку маслоприемника пришлось соответственно перегнуть под более мелкий картер. Защита картера двигателя была полностью переварена и при этом дополнительно усилена по краям высокими ребрами. Дорожный просвет под ней увеличился на те самые 20 мм (до 305 мм с шинами 205/70R14) и стал вровень с имеющимся под агрегатами трансмиссии и балками подвески. Задняя несущая труба защиты ушла назад и разместилась в вырезе картера сцепления на том месте, где раньше проходил задний выпускной коллектор сороковки. Соответственно были доработаны и боковые щитки, наглухо перекрывающие спереди и с боков доступ брызгам воды и грязи в моторный отсек (в том числе и через отверстие для заводной рукоятки). Сохраненный датчик температуры моторного масла впоследствии подтвердил, что для исключения перегрева масла достаточно 4-5-сантиметровой щели между буфером и передней панелью (на зиму эту щель целесообразно перекрывать). Дополнительный указатель температуры ОЖ от шестерки был врезан в панель приборов левее приборного щитка.

Низко расположенный генератор (кстати, замененный на 55-амперный) буквально лежал на защите картера двигателя, но его удалось поднять миллиметров на 40, изготовив оригинальные кронштейны крепления и пустив внахлест крыльчатку его шкива со шкивом помпы. Ажурный чугунный шкив коленвала был заменен на оригинальный усиленный стальной уменьшенного на 20 мм диаметра - исчезла вероятность его разнести о защиту картера при ее жестком контакте с грунтом. К модернизированному приводу удачно подошел стандартный ремень от 412-го двигателя.

С масляным фильтром вышел казус - даже самый маленький отечественный пятерочный засекался с продольной тягой рулевого управления в ее крайнем переднем положении. Проблему мог бы решить монтаж тяги задом-наперед, но делать это нельзя, так как она при пробое подвески начнет цеплять за полуось и боковую тягу трапеции. Пришлось переходить на еще более низкий фильтр типа Сhampion F101 - саму тягу трогать не стал. Поскольку этот фильтр имеет иную (метрическую М20х1,5) резьбу, потребовалось выточить под него новый штуцер. У модели 1302 рулевой механизм сдвинут назад, позволяя монтировать фильтр любого размера.

Штатная рулевая трапеция при капитальном ремонте передней подвески была заменена на более прочную и жесткую от модели 1302. Однако, оказалось, что ее центральная тяга располагается значительно ниже, чем у 969-го. При поджатой. как описано выше, защите картера двигателя эта тяга начала лимитировать дорожный просвет, что было явно недопустимо. Пришлось изрядно поломать голову, прежде чем удалось найти красивый выход из положения - смонтировать штатную тягу на штатных же пальцах, но в перевернутом положении, проследив за сохранением необходимых минимальных зазоров между тягами при работе подвески. При этом крышки шарниров с поджимными пружинами и стопорными кольцами ушли вверх, позволив увеличить дорожный просвет под заглушенным снизу корпусом шарнира на недостающие 10 мм. Крышки с дополнительным отверстием под палец были смонтированы выпуклой стороной внутрь шарнира (соответственно пружины подрезаны на полвитка, чтобы их удалось надеть на палец и разместить в остающемся пространстве), а их стопорные кольца были снабжены дополнительным распорным шплинтом для исключения возможности их случайного выпадания и соответственно саморазборки шарниров на ходу автомобиля. Минимальная угловая подвижность таких шарниров (не имеющая значения для тяги, совершающей чисто плоскопараллельные перемещения) дополнительно повысила надежность фиксации тяги на рычагах - оба ее пальца из рычагов теперь можно вынуть лишь одновременно.

Штатное вазовское сцепление, конечно, можно выжать и запорожским подшипником, устанавливающимся непосредственно на вилке, без направляющей, но ресурс корзины при этом часто снижается до в конец улицы и обратно - она не рассчитана на работу при такой несоосности деталей. Нужна обязательная установка штатного для сцепления подшипника с направляющей. Хотя последняя уже предусмотрена в картере сцепления под Таврический двигатель, однако, под установку ВАЗовского он не годится. Слишком высок, не оставляя места для переходной пластины, и мал по диаметру - ВАЗовские маховик и сцепление в него не поместятся. Выбор в пользу сцепления фирмы Luk был однозначным. Оно хорошо держит данный двигатель с оптимальным запасом сцепления, изо всех доступных обладает наилучшими характеристиками по плавности включения и вполне надежно (буксуя, я уже пару раз умудрился его откровенно подпалить и ничего, до сих пор еще в него даже не лазил). Правда, его корзина довольно объемиста и при первом пробном монтаже двигателя оставила смачный отпечаток на картере сцепления. Пришлось аккуратно снять лыски на внутренних ребрах картера и соответственно фаски на кромках фланцев и заклепок пластинчатых пружин корзины. Зато очень низкий выжимной подшипник Luk позволил втиснуть его между лепестками корзины и корпусом штатного выжимного подшипника, с сохранением его вилки - в итоге ничего фрезеровать и калить не потребовалось.

Вырез в картере под стартер должен быть минимальных размеров, не рассекать фланец под поперечину опор силового агрегата и не иметь острых подрезов, провоцирующих образование трещин. Имевшийся в наличии стартер (не самый короткий из выпускаемых) оказался для этого слишком длинным и у него пришлось на 10 мм подрезать торец якоря вместе с его подшипником. Нижнее резьбовое отверстие во фланце стартера пришлось рассверлить напроход под шпильку, вкручиваемую в переходную плиту - для обеспечения возможности демонтажа стартера в эксплуатации. Чтобы скомпенсировать местное ослабление картера, фланец поперечины опор силового агрегата была дотянут до фланца рабочего цилиндра сцепления и усилен прикрывающим вырез под стартер коробом, имеющим дополнительный фланец, прилегающий к переходной плите и притягивающийся к ней двумя верхними гайками крепления стартера. Сам катер сцепления был тщательно загерметизирован силиконовым герметиком (включая стартер), оставлена лишь узкая дренажная щель в его нижней части - ведь при преодолении глубоких бродов он полностью уходит под воду. Был предусмотрен патрубок для продувки картера в такой ситуации воздухом, но сама система продувки пока отсутствует ждет появления на автомобиле автономной компрессорной станции системы централизированного регулирования давления воздуха в шинах

Дополнительные штатные опоры 21011-го двигателя не устанавливались. Хотя их прилаживают многие, смысла в этом абсолютно никакого. Штатная подвеска силового агрегата ЛуАЗа способна выдерживать нагрузки от таких сумасшедших крутящих моментов, возникающих в трансмиссии, на фоне которых лишние 20 кг веса двигателя погоды не делают. Перераспределение нагрузок от упомянутых крутящих моментов на дополнительные опоры способно даже привести к результату, прямо противоположному ожидаемому - начнет трещать картер сцепления. Во всяком случае, его на восприятие этих дополнительных нагрузок никто не рассчитывал, а тут он оказывается еще дополнительно ослаблен вырезом под стартер. Однако, желательно максимально ужесточить стык блока двигателя и картера сцепления путем установки мощных распорок (я их сварил из уголков), передающих нагрузки от фланцев (под кронштейны опор) блока непосредственно на нижние болты крепления переходной пластины к картеру сцепления. Это не только почти полностью разгрузит переходную пластину от изгибающих моментов, но и способно заметно снизить шум и вибрации на высоких оборотах двигателя. Многие владельцы ЛуАЗов, вероятно, уже подметили - если на максималке появился сильный зуд рычагов переключения передач, значит, скорее всего пора доставать ключи и подтягивать гайки крепления двигателя к картеру сцепления. Кроме того, желательно все же как-то ограничить возможность перемещения силового агрегата вверх, поскольку штатные резиновые опоры со временем и так начинают рваться. У 969-го ход силового агрегата вверх ограничен зазором между поперечиной опор и кузовом со временем на кузове в этом месте появляется вмятина и амплитуда колебаний двигателя может превысить допустимую. Можно просто нацепить на поперечину сверху кусок разрезанного вдоль подходящего шланга в статике достаточно оставить зазор 5-7 мм.

Троса газа и воздушной заслонки карбюратора штатные, без переделок. Но для троса газа на карбюратор были изготовлены оригинальные кронштейн троса, а также сектор на ось дроссельной заслонки (с винтовым зажимом для троса), позволивший согласовать хода педали газа и дроссельной заслонки без каких-либо дополнительных упругих компенсаторов (педаль получилась более длинноходной и позволяющей точно дозировать тягу на колесах).

Установленный 412-й воздушный фильтр оказался изрядно переварен, прежде всего для того, чтобы приподнять его повыше и развести со штатной бензиновой печкой, которую из-за недостатка времени решил для начала не трогать. Сооружать что-то на скорую руку под панелью приборов не хотелось, да и вообще отнимать под печку пространство салона, как у модели 1302 с Таврическим двигателем. Сделать же что-то достойное под капотом на месте штатной бензиновой за пару лет так и не дошли руки. Предполагается сделать оригинальный агрегат на базе основного радиатора от Оки или - отопителя КамАЗа, способный зимой работать в качестве мощного отопителя (забирая воздух через дополнительную решетку под лобовым стеклом), а летом в качестве дополнительного радиатора системы охлаждения, сбрасывая горячий воздух под капот, а не в салон. В качестве времянки установил под панелью приборов дополнительный вентилятор, который гонит теплый воздух в разводку панели приборов из моторного отсека со стороны основного радиатора. На входе в воздушный фильтр установлен воздухозаборник ВАЗ-2108, который очень заметно снижает уровень шума на впуске (без него, например, начинает очень хорошо прослушиваться открытие вторичной камеры карбюратора). С фильтром воздухозаборник соединяется посредством гофрированного патрубка и может устанавливаться в два положения: для забора воздуха непосредственно от передней решетки (летом, для езды по шоссе) и защищенное от брызг - из мотоотсека (для езды зимой и вне дорог). Интересно отметить, что закапсулированный двигатель (воздуховодом бокового радиатора), электровентилятор радиатора с возможностью блокировки его включения и силиконовые провода высокого напряжения позволяют обеспечить нормальную работу двигателя при форсировании с хода бродов глубиной до 0,6 м, даже если волна пошла поверх капота лишь бы в мотоотсеке сохранялся пузырь воздуха. Вообще же до свечей всего где-то 0,65 м, до горловины бензобака еще меньше, так что для кэмелтрофических купаний машина не предназначена тогда уж лучше сразу искать амфибию.

Система выпуска - полностью оригинальная, с глушителем 2101 и выпускной трубой, выведенной под задний буфер. Несмотря на тщательность исполнения, на изготовление всей системы ушло всего 3 дня благодаря продуманной технологии. Вначале система макетировалась из отдельных кусочков, при необходимости зафиксированных в пространстве с помощью струбцин с подкладками, имитирующими необходимые зазоры до кузова и агрегатов. Потом все это на месте прихватывалось и обваривалось. Приемная труба позволяет при необходимости смонтировать на ней и родной ЛуАЗовский глушитель (но с ним выростет уровень шума и упадет мощность двигателя). Основной глушитель подвешивается к кузову за свою штатную заднюю точку крепления штатной же ЛуАЗовской подвеской глушителя. Для задней трубы была предусмотрена дополнительная точка крепления на поперечине, к которой крепится амортизатор заднего правого колеса.

Жгут проводов в моторном отсеке пришлось расплести и полностью перевязать. Причем, к генератору и стартеру удалось подтянуть сформированные в отдельный жгут штатные провода, не удлиняя их и лишь заменив наконечники (проложив этот жгут от основного за двигателем и по стартеру, прикрыв жгут и стартер от выпускного коллектора и приемной трубы развитым тепловым экраном с дополнительной асбестовой теплоизоляцией). Релюхи на щите моторного отсека пришлось перекомпоновать, чтобы появилась возможность разместить над ними расширительный бачок (прикрыв их от него отдельным щитком с резиновым фартуком), а часть этих реле соответственно заменить и дополнить в соответствии с потребностями нового двигателя. Плюс там же расположились два дополнительных подвесных предохранителя (один на новые реле и приборы, другой силовой в цепи вентилятора системы охлаждения двигателя).

Эксплуатация в целом подтвердила правильность принятых решений. На данный момент пробег автомобиля с двигателем ВАЗ составляет около 45 тысяч км (при общем более 175 тысяч). Эффективности бокового радиатора вполне хватало, хотя в 30-35-градусную жару вентилятору приходилось работать практически непрерывно. Но температуру при включении он давит очень эффективно в тяжелых дорожных условиях, когда набегающий поток воздуха отсутствует, система охлаждения работает не менее эффективно, чем с радиатором больших размеров, но лишь частично перекрытым кожухом вентилятора. При наличии каких-либо неисправностей, ведущих к ухудшению эффективности системы охлаждения или повышению теплонапряженности двигателя, просто становилось невозможным длительное движение на максимальной скорости. Впрочем, есть некоторый резерв повышения эффективности системы охлаждения за счет установки крыльчатки вентилятора с большим числом лопастей, а также лучшей организации подвода воздуха к радиатору. Здесь не помешала бы установка дополнительных дефлекторов, обеспечивающих равномерный обдув решетки радиатора без срыва с нее набегающего из воздуховода под острым углом воздушного потока и резкого изменения его скорости. Обращаю внимание, что на моей машине передний номерной знак перенесен с буфера на переднюю панель (что очень полезно для его сохранности при движении по сильно пересеченной местности). Но в случае переднего расположения радиатора это перекрыло бы изрядную часть его площади. Для слива ОЖ из радиатора достаточно подставить под бампер ведро и выкрутить пробку, находящуюся за проушиной под заводную рукоятку.

Единственная серьезная проблема, с которой пришлось столкнуться - склонность к образованию в жару паровых пробок в системе питания (моторный отсек оказался весьма перегретым ). Но и ее удалось быстро решить введением контура обратного слива топлива в бак от тройника, расположенного непосредственно перед карбюратором. При отказах основного топливного насоса выручал запараллеленый ему электрический из системы питания бензиновой печки. Причем, предварительная подкачка топлива обычно настолько ускоряет пуск двигателя (бензин быстро испаряется из карбюратора), что ее применение может рассматриваться как серьезный резерв повышения долговечности стартера.

Двигатели ВАЗ семейства 2108 заметно легче и короче классических. Их установка упрощает размещение радиатора перед двигателем. Однако, она создает массу проблем. Распределитель зажигания уходит в салон под панель приборов. Маховик имеет зубчатый венец под стартер не с той стороны. не предусматривает установку подшипника первичного вала КП, а поджатый к блоку выпускной коллектор не рассчитан на установку обычного ВАЗовского стартера. Впрочем, все эти проблемы при большом желании так или иначе решаются. Пример полноприводная Багира моего друга Алексанра Васильева. Машина была оборудована двигателем 2108 на КП от ЛуАЗа. Маховик был обточен под венец ЗАЗ-965, в паре с которым оказался способен работать стартер от Таврии. несмотря на различия в модуле зацепления. Этот стартер с нижним расположением втягивающего реле смог разместиться под выпускным коллектором и приемной трубой. Для подшипника первичного вала КП была сделана специальная обойма, притягиваемая болтами крепления маховика, а штатный ведомый диск сцепления был заменен на 968-й с подрезанной сзади ступицей (сцепление-то у восьмерки как у Запорожца -7,5 меньше, чем у классики ).

Текущий рейтинг темы: 5.0000

Установка двигателя ВАЗ на ЛуАЗ

Зарегистрирован: 03 апр 2008, 15:16

Сообщения: 4543

Откуда: Саранск

**Где то в ноябре. Заказана переходная плита. Распечатал чертеж TERRA INC, не глядя отдал на завод. Запросили 3000р. В принципе, это даже недорого.

**Где-то в конце ноября. Плиту забрал. Загнали машину в бокс, сняли двигатель, примерили плиту. К коробке луаза подошла. Выгнали машину. Плита, надо сказать сделана очень качественно.

** 3.01.2008 (11.00-21.00) Привезли из Мишиного волшебного сарая пол - двигателя с кучей шалабушек. Разложили, разбраковали. Составили список покупных зч на двигатель. Пробуем стыковать блок двигателя с кпп луаза. Два отверстия в плите немного неточны, на 5мм каждое. Хорошо под рукой есть запасная КПП, начинаем мудрить с ней. Не сходящиеся отверстия рассверлили до 27,5 вставили болты и заварили. Лапки блока (нижние) рассверлили до 12мм. Теперь из плиты торчат два болта, блок надевается на них и все соосно.

**4.01.2008 (11.00-21.00) Плита поправлена, занимаемся сцеплением. Ничего оригинального, смотрим на фотки Luaz.boom.ru, колхозим. В результате получаем оригинальный выжимной подшипник и направляющую втулку, сделанную из стандартной втулки ВАЗ.

**5.01.2008 (13.00-21.00) по мелочи доделываем узлы сцепления. У КПП летит пластмассовая втулка оси рычага выжимного. Сверла на 14 нет, точим на станке, хитро заточив резец. Ставим узлы сцепления на КПП, стоящую на автомобиле. Стыкуем систему: КПП- корзина – диск – плита – блок – коленвал. Все входит как родное. Ура! Проверяем сцепление. Выжимается отлично.

Начинаем варить балку двигателя. Не получается.

**6.01.2008 (13.00-19.00) Варим еще одну балку. Опять в металлолом. К изготовлению третьей(!) балки подходим более основательно. Получается.

Режем вырез под «жигулевский» стартер. Все, луаз готов к инсталляции двигателя ВАЗ 2106. Обсуждаем конструкцию отопителя, примеряем улитку вентилятора от 2108.

**7.01.2008 (12.00-15.00) Зачистил блок двигателя. Покрасил блок и балку серебрянкой. Отмыл заднюю и переднюю крышки двигателя.

**10.01.2008 отдал коленвал в расточку.

**12.01.2008 (14.00-21.00) Съездили на рынок купили в проверенном магазине много всего: Поршни, кольца, пальцы, помпу в сборе, болты, шпильки, гайки и пр. на 3000р.

Начали собирать двигатель. При запрессовке пальцев треснул (по нашей вине) один поршень. Вставили три поршня, поставили заднюю крышку.

**13.01.2008 (15.00- 20.00) Вставили последний поршень, перебрали маслонасос, поставили его, отрихтовали мятый поддон (на новый денег жалко). поставили звездочки, цепь, переднюю крышку и поддон.

**18.01.2008 (16.00-18.00) загнали машину в бокс, хотели ставить двигатель без головки блока. Оказалось к плите не сделали грязезащитный щиток. Вырубили щиток, подварили его к плите, промазали герметиком. Плиту покрасили серебрянкой в 2 слоя.

**19.01.2008 (15.00-19.00) Купил приемную трубу. Прикрепили плиту к двигателю, собрали сцепление. Воткнули двигатель. Закрепили балку.

**27.01.2008 (15.00-19.00) Изготовил заглушку под отверстие запорожского стартера. Привез головку блока. Вырезал отверстия для «улитки» 2108 в кузове, закрепил улитку.

**6.02.2008 (17.00-22.30) Изготовили выпускную систему. Приемная труба, резонатор, глушитель – все от классики. Для удобства подняли Луаз джеком и поставимли колеса на 200л. бочки.

**9.02.2008 (11.00-22.00) до обеда мотались покупали запчасти. Куплено: ГБЦ в сборе с распредвалом без впускного коллектора (бу в отличном состоянии) ; ВВ провода, трамблер с ДХ, два комплекта патрубков охлаждающей системы 06, радиатор 06 алюминиевый, свечи, коммутатор с проводкой, мотор вентилятора охлаждения с крыльчаткой, москвичевская «черепашка», хомуты и пр.

Вымыли ГБЦ, установили на двигатель (попутно выяснилось, что цепь растянута), установили коллекторы, соединили с приемной трубой. Расположили радиатор сделали крепления для него. Система патрубков оказалась на удивление простой, с ней возились меньше всего. Осталось сделать салонный отопитель.

**11.02.2008 (17.00-20.30) Сварили крепление вентилятора охлаждения. Воткнули трамблер, расположили коммутатор, провода, и катушку (от ГАЗели). Вместо замка зажигания в панель врезали пакетный выключатель. (Брутально типа)

Назначена дата первого предварительного выезда.

17-е февраля (воскресенье)

**13.02.2008 (16.00-20.00) Заменили цепь, выставили распредвал, поставили переднюю крышку, шкив коленвала. Покрасили порошковой краской клапанную крышку и кронштейн вентилятора. Окончательно закрепили вентилятор.

Места для расширительного бачка выше радиатора нет. Придется ставить ниже, на ремне. Набросал конструкцию салонного отопителя.

**14.02.2008 (16.00-23.30) Купили стартер, бензонасос и мелочи. Установили карбюратор стартер и бензонасос. Пробуем заводить. Ни хрена. Пробуем раскрутить вал буксируя луаз Шнивой. Снова ни хрена, на улице гололед и снег. Не сдаемся, мастерим насадку на дрель из 8мм прутка и обточенной шестерни («грибка») трамблера, этой насадкой раскручиваем маслонасос, коленвал начинает с натугой проворачиваться. Стартер греется. Все, завтра будем заводить с толкача.

**15.02.2008 (15.00-00.00) Завелась. ОНА ЕДЕТ.

Во втором цилиндре нет компресии. Сами виноваты, надо было гбц внимательнее смотреть. Глушитель – г-но полное. Короче шум пока на уровне воздушника. Стартер не крутит, не смотря на то, что на буксире заводится легко. Завтра попробуем другой стартер

**16.02.2008 (10.00-02.00) Поставили стартер нового образца с моей нивы. От нее же, надеюсь временно, поставили 80А генератор. Изготовили салонный отопитель. Очень долго с ним возились. Заводится все равно туговато.

**17.02.2008 Пробная поездка. Вылезли косяки

а) охлаждение. Вентилятору воздух неоткуда сосать, горячему воздуху некуда уходить. В результате ездили без капота.

Б) патрубок на обдув стекла водителя замялся педалью газа. Тоже решаемо.

В) сечет соединение приемной трубы и резонатора. Заменить хомут.

На этом собственно инсталляция двигателя ВАЗ на Луаз завершена. Конечно, остались доработки и изменения, но они не касаются именно двигателя.

Оглядываясь назад, могу сказать, что это не так трудно как кажется

Вывод

Для Луаз такая переделка обязательна. Машина трогается со второй скорости, не теряет тягу, передачи становятся эластичными, автомобиль очень динамично разгоняется.

некорые фотки процесса

Вентилятор будем ставить за радиатором на отток воздуха. Жабры для выброса теплого воздуха будут на крыле.

Ну и воздуховод от морды к радиатору.

Установка двигателя ВАЗ на ЛуАЗ

Установка двигателя ВАЗ на ЛуАЗ – такая мысль, хоть раз, возникает практически у каждого владельца украинского внедорожника. ЛуАЗ хороший, настоящий полноприводной «проходимец», со всеми блокировками, соответствующим клиренсом, короткой базой, минимальными свесами, и с таким несерьезным двигателем. Всего 40 л. с. Кроме того, он жутко «стрекочет» во время работы.

Но с какими особенностями столкнется автовладелец? Какие загвоздки таит в себе установка двигателя ВАЗ на ЛуАЗ. Но все давно изучено, так что первооткрывателем Вы вряд ли станете. А вот использовать чужой опыт – просто необходимо.

ЗАЗовская «сороковка» – V-образный «воздушник», а ВАЗовский двигатель – жидкостная «четверка». Помимо возросшей массы, придется решать главную задачу – размер. Подкапотное пространство ЛуАЗа значительно меньше, поэтому просто «снять-поставить», здесь не подойдет. Радиатор просто не влезет. Поэтому придется выбирать – либо удлинять «морду» ЛуАЗика, при установке двигателя теля ВАЗ на ЛуАЗ, либо – два маленьких радиатора от Оки (ВАЗ-1111) по бокам блока цилиндров. Первый проще и дешевле (радиатор от ВАЗа дешевле, да и купить его проще), но нарушается заводской внешний вид. Второй дороже, но нет внешних переделок. Какой выбрать – Вам решать, вероятнее всего, все будет зависеть от доступности запчастей.

Вторая проблема при замене установке двигателя ВАЗ на ЛуАЗ – переходная плита. Не секрет, что крепления ВАЗовского и ЗАЗовского блоков отличаются, поэтому без специально выкроенного элемента не обойтись. Но сделать её совсем несложно. Вариантов два. Либо оттиск «по месту», либо – чертеж готовой, чаще всего, из интернета. Затем кусок металла, знакомый токарь-фрезеровщик, болты для крепежа и вуаля – двигатель с коробкой стали единым целым. Можно ставить на место.

Третье – рулевое управление. Так что сам двигатель придется поставить немного выше, чем того хочется. Но не очень «задирать», дабы потом встала «кастрюля» воздушного фильтра. Так что придется найти «золотую середину» – извечную головную боль установщиков.

И последнее – несколько иная подкапотная компоновка. Но это все решаемо, причем достаточно просто. Самостоятельно изготовленный крепеж, немного подумать, как все установить и, готово. В крайнем случае, всегда можно переделать. ЛуАЗ – машина для «рукастых».

Конечно, можно попробовать найти ЛуАЗ 1302, с двигателем от «Таврии». Но тогда будет неинтересно, да и качество последних машин оставляет желать лучшего.

Тема: Кимура-сан.Замена двигателя ЗАЗ на ВАЗ на ЛуАЗе

Кимура-сан.Замена двигателя ЗАЗ на ВАЗ на ЛуАЗе

Стилистика и орфография сохранены.

В принципе все готово - - начало замены положено (или покладено) - старый ЗАЗовский двигатель снят и с почетом поставлен в уголок, до лучших времен. Потрудился старикан - -и хватит. К самым неприятным вещам я относил переделку моторной перегородки - - но оказалось, что под ВАЗовский класичник ее не надо переделывать, однако, если Вы положили глаз на Таврический двигатель или к примеру на 08 - то флаг Вам в руки - придется делать вырез во внутрь салона по расширенному профилю двигателя.

Ну, как говорится - поехали. Святая святых переделки - картер сцепленияИзображение сцепления на ВАЗовском двигунеВыжимной ВАЗовского комплекта сцепленияОбойма ЗАЗовского выжимного. Двигатель ВАЗПодъемник

двигатель ваз на луаз

Бывалые уже говорили - и я повторю - поменять двигатель - -дело одного дня или даже скажем так -- дело 3-4 часов, но вот подготовка ведется гораздо дольше -- думаю 3-4 дня включая изготовления различных обойм для выжимного Вазовского и сведение всех размеров в кучу. Кстати у меня случился казус - купленная на базаре плита, которая по уверениям продавца как раз заводская и как раз на копеечный двигатель не совсем подходила -- обратите внимание на продольную тягу - - на ней рядом с картером виднеется такая белая царапина - - плита не вставала из-за тяги - - мешали габариты - пришлось ее подрезать для вписывания до размеров. Еще один глюк, который решается именно во время установки - - толщина плиты - -23,5 мм - по подсчетам выходило, что вал первички будет входит в зацепление на какие-то 3-4 мм. Ясно, что с таким зацеплением долго не поездишь Так что плиту придется фрезеровать до толщины ну наверное до 20-18 миллиметров. еще одна причина по которой плиту будем утончать - венец стартера тоже из-за толщины плиты не совсем качественно заходит в зубья маховика. Так что, Да здравствует фреза.

двигатель ваз на луаз

Как вариант я предлагаю при замене кроме LUKовского сцепления посмотреть на сцепления SACHS - обладая всеми признаками качественного продукта есть один толстый плюс- -оно несколько ниже, поэтому не надо будет в случае чего долбить картер и стачивать лишние миллиметры для того, что бы "вписать" корзину в пространство картера. Как блестит а. Люблю новые вещи.

двигатель ваз на луаз

Выжимной ВАЗовского комплекта сцепления

Так для общего шума в голове - -можете посмотреть как он выглядет.

Обойма ЗАЗовского выжимного.

двигатель ваз на луаз

Придет время - -и дойдет и до него очередь - наверняка пойду по пути уже использовавшимся ТЕРРой ( подмосковный умелец на все руки, который уже проводил замену у себя двигателя и как говорится дающий бесплатные советы). К обойму будет вставлена проставка и на нее повешен ВАЗовский выжимник с направляющей. Ну короче долго обяснять - - зайдите в галерею схем - - там есть примерная схемка..

Двигатель рециепиент. Дааа. что можно сделать из загаженного и убитого ВАЗовского двигателя если приложить к нему некоторые усилия. Двигатель ВАЗ 21011 объемом 1.3 литра. Куплен в несколько вялом, грязном состоянии, но тем не менее вроде в неплохой внутренней форме. Заменены маслосъемные колпачки, заменена цепная группа (звездочки, цепь, успокоитель и натяжитель), поменяны сальники, прокладки, поменял шкив - -старый был с приличной выработкой. Как видите - - двигатель помыт, обезжирен, отскребан от ржавчины (ну на сколько это возможно) и покрашен в серебрянку и полакирован (меньше грязи в раковинах оставаться будет), так же подварена и перекрашена крышка клапанная - очень эффектно двигатель смотрится - -серебрянка, краска металлик. Просто произведение искусств. Все кто насладился видом двигателя - -могут мне по червонцу денег отправить - - так сказать для поощрения.

Подъемник

Конечно можно и руками все тягать - -но с подъемником - -гораздо легче и проще, тем более, что все надо подгонять по месту - -так что думаю процедура снять-одеть двигатель будет выполнена не один раз а как минимум 5-6. Кстати надо такую лебедку инсталлировать в Луазку - говорят в трофике весчь незаменимая.

Установлен выжимной от ВАЗа

двигатель ваз на луаз

Технология установки почти по рецепту профессора Терры. 8) Ну изменения несущественные и касаются наверное больше местной специфики моей плиты (там плюс - минус по размерам) и внешнему виду моего выжимника (SACHSa).

Еще один вид - -сверху

нету его(

Пытаюсь сфоткать во всех ракурсах - -как наглядное пособие для потомков. Незабудьте положить смазку на шлицы после установки выжимного.

Некоторые доработки кронштейна отбойника

двигатель ваз на луаз

Как видите заднюю проставка (отбойник) пришлось переделать согласно изменившимся размерам и геометрии узла выжимного. Без него -- узел может болтаться на оси, лупить в сальник и выходить за все разумные зазоры в рабочем ходе.

Установлен выжимной от ВАЗаЕще один вид - -сверхуНекоторые доработки кронштейна отбойника. Профрезерованная плитаФото плиты и брызговикаА может поставить себе в сборе рулевое от ФОРДа ?Печка от ФордаВид кормпуса в профиль..КАРАУЛ! Внутри - развал и брожение..8)По печке - -это не тут, а дальшеАга! Вот это место под печкуБракоделы на ЛУАЗЕ есть - и вот пример

Чертеж переходной плиты Двиг ВАЗ - КПП ЗАЗ

Профрезерованная плита

двигатель ваз на луаз

Я вродя писал уже раньше - - плита была толстовата, и из-за нее не было возможным организовать надежный контакт между валом и сцеплением. Плиту профрезеровали на заводе, попутно переделав дырки, которые были просверлены, скажем мягко не в тех местах. Так же были уменьшены головки болтов крепления плиты к двигателю - после фрезерования они выглядывать стали, т.е. шляпки стали толще чем плита. Примерная стоимость работ по доводке - -где-то чуть меньше 10 американских рублей..

Автоматизированная перегрузка силового агрегата

Описание:

По заказу крупного автопроизводителя для перегрузки силовых агрегатов с одного конвейера на другой разработана уникальная система перегрузки. В ней используются тельферы с управлением через радиоканал. Применяется сеть MODBUS, оборудование DEMAG (цепные тали), OMRON (блоки питания, частотные преобразователи), BANNER (радиомодемы, MODBUS модули дискретных входов-выходов, оптические датчики), SCHNEIDER ELECTRIC (контроллеры, сенсорные панели оператора, индуктивные датчики приближения)

SSBBW - 9. 1. 2008. 00:21:09 GMT-0500

Описание:

Recorded @ uStream.Tv

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.