Кпп Робот

Роботизированная коробка передач

Роботизированная коробка передач (обиходное название – коробка-робот ) представляет собой механическую коробку передач, в которой функции выключения сцепления и переключения передач автоматизированы. Название "роботизированная коробка передач " свидетельствует о том, что водитель и условия движения формируют только входную информацию для системы управления, а работой коробки передач руководит электронный блок с определенным алгоритмом управления.

Роботизированная коробка передач сочетает в себе комфорт автоматической коробки передач, надежность и топливную экономичность механической коробки передач. При этом «робот» в большинстве своем значительно дешевле классической АКПП. В настоящее время практически все ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили роботизированными коробками передач, устанавливая их на всю линейку моделей от малого до премиум класса.

Устройство роботизированной коробки передач

Роботизированные коробки передач различаются по конструкции, вместе с тем, можно выделить следующее общее устройство данного агрегата - механическая коробка передач с системой управления сцеплением и передачами.

В автоматизированных коробках передач используется сцепление фрикционного типа. Это может быть отдельный диск или пакет фрикционных дисков. Прогрессивным в конструкции коробки передач является т.н. двойное сцепление. которое обеспечивает передачу крутящего момента без разрыва потока мощности.

В основу конструкции роботизированной коробки положена механическая коробка передач. При производстве используются, в основном, готовые технические решения. Например, автоматизированная коробка передач Speedshift от Mercedes-Benz построена на базе АКПП 7G-Tronic путем замены гидротрансформатора на фрикционное многодисковое сцепление. В основе коробки SMG от BMW лежит шестиступенчатая «механика», оборудованная электрогидравлическим приводом сцепления.

кпп робот

Коробки-роботы могут иметь электрический или гидравлический привод сцепления и передач. В электрическом приводе исполнительными органами являются сервомеханизмы (электродвигатель и механическая передача). Гидравлический привод осуществляется с помощью гидроцилиндров, которые управляются электромагнитными клапанами. Такой вид привода еще называют электрогидравлическим. В ряде конструкций «роботов» с электрическим приводом (Easytronic от Opel, Durashift EST от Ford) используется гидромеханический блок с электродвигателем для перемещения главного цилиндра привода сцепления.

Электрический привод отличает невысокая скорость работы (время переключения передач 0,3-0,5с) и меньшее энергопотребление. Гидравлический привод предполагает постоянное поддержание давления в системе, а значит большие затраты энергии. Но с другой стороны он более быстрый. Некоторые роботизированные коробки передач с гидравлическим приводом, устанавливаемые на спортивные автомобили, имеют просто впечатляющую скорость переключения передач: Ferrari 599GTO - 0,06c, Lamboghini Aventador – 0,05c.

Эти качества определяют область применения «роботов» с электрическим приводом на бюджетных автомобилях, с гидравлическим приводом – на более дорогих автомобилях. Электрический привод имеют следующие конструкции коробок передач:

Достаточно большое количество роботизированных коробок оснащены гидравлическим приводом:

Управление роботизированной коробкой передач осуществляет электронная система, которая включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные механизмы. Входные датчики отслеживают основные параметры коробки передач: частоту вращения на входе и выходе, положение вилок включения передач, положение селектора, а также давление и температуру масла (для гидравлического привода) и передают их в блок управления.

На основании сигналов датчиков электронный блок управления формирует управляющие воздействия на исполнительные механизмы в соответствии с заложенной программой. В своей работе электронный блок взаимодействует с системой управления двигателем. системой ABS (ESP ). В роботизированных коробках с гидравлическим приводом в систему управления дополнительно включен гидравлический блок управления, который обеспечивает непосредственное управление гидроцилиндрами и давлением в системе.

Исполнительными механизмами роботизированной коробки передач в зависимости от вида привода являются электродвигатели (электрический привод ), электромагнитные клапаны гидроцилиндров (гидравлический привод ).

Коробка передач с двойным сцеплением

Основным недостатком роботизированной коробки передач является сравнительно большое время переключения передач, что приводит к рывкам и провалам в динамике автомобиля и, соответственно, снижает комфорт от управления транспортным средством. Решение указанной проблемы было найдено в применении коробки передач с двумя сцеплениями, обеспечившей переключение передач без разрыва потока мощности.

кпп робот

Двойное сцепление позволяет при включенной передаче выбрать следующую передачу и при необходимости включить ее без перерыва в работе коробки. Поэтому другое название роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями - преселективная коробка передач (от preselect - предварительно выбрать).

Другим преимуществом коробки передач с двойным сцеплением является высокая скорость переключение передач, зависящая только от скорости переключения муфт (DSG от Volkswagen - 0,2c, DCT M Drivelogic от BMW – 0,1c). «Робот» с двумя сцепления отличает еще и компактность, что актуально для малолитражных автомобилей. Наряду с этим, можно отметить повышенное энергопотребление коробки (особенно с «мокрым» сцеплением). Сравнительно высокая скорость переключения передач в совокупности с непрерывной передачей крутящего момента позволяют добиться отменной разгонной динамики автомобиля и экономии топлива.

В настоящее время двойное сцепление применяется во многих роботизированных коробках передач:

Даже великолепная Ferrari 458 Italia оборудована Doppelkupplungsgetriebe (коробка передач с двойным сцеплением ). Все перечисленные роботизированные коробки передач используют гидравлический привод сцепления и передач. И лишь одна коробка передач на сегодняшний день имеет электрический привод устройств, это EDC (Efficient Dual Clutch ) от Renault (время переключения передач 0,29с).

Пионерами массового применения коробки передач с двумя сцеплениями являются Volkswagen и Audi, которые устанавливают роботизированную коробку передач DSG и S-Tronic на свои автомобили с 2003 года. Коробка S-Tronic является аналогом коробки DSG, но в отличие от нее устанавливается продольно оси на задне- и полноприводные автомобили.

На автоматизированной коробке DCT M Drivelogic в системе управления реализуется функция Drivelogic, которая предполагает одиннадцать программ переключения передач. Шесть программ выполняются в режиме ручного переключения, а пять являются автоматизированными программами переключения передач. Данная функция позволяет адаптировать смену передач под стиль вождения конкретного человека. По сути, данная коробка является адаптивной коробкой передач.

Принцип действия роботизированной коробки передач

кпп робот

Работа роботизированной коробки передач может осуществляться в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. В автоматическом режиме электронный блок управления на основании сигналов входных датчиков реализует определенный алгоритм управления коробкой с помощью исполнительных механизмов.

На всех роботизированных коробках предусмотрен режим ручного (полуавтоматического) переключения передач, аналогичный функции Tiptronic АКПП. Работа в данном режиме позволяет последовательно переключать передачи с низшей на высшую и наоборот с помощью рычага селектора и (или) подрулевых переключателей. Поэтому в ряде источников информации роботизированная трансмиссия называется секвентальной коробкой передач (от sequensum – последовательность).

Поделиться

Автомат, робот, вариатор, двойное сцепление - что лучше и как выбрать?

В последнее время, на современных автомобилях всё чаще применяются автоматические коробки передач, и поэтому поводу, существуют весьма противоречивые мнения. Некоторые автомобилисты, категорически отказываются от приобретения машин с автоматом, ссылаясь на высокий расход топлива и плохую динамику езды, другие же наоборот, воспринимают автомобиль с автоматической КПП, как нечто, очень удобное и современное.

Конечно, как и в механике, так и в автоматике есть свои достоинства и недостатки, но всё-таки стоит отметить, что устаревшее мнение об автоматах, никаким образом не отражает реальные качества современных разновидностей автоматических трансмиссий.

Классическая автоматическая коробка передач. Современные автоматы, отличаются от своих предшественников, прежде всего количеством диапазонов и принципом управления автоматом. Ранее применялись АКПП с количеством диапазонов переключения менее чем пять, и управление автоматом осуществлялось гидравликой. Но сейчас наиболее распространенны автоматы с пятью диапазонами и более, управление современными АКПП осуществляется электроникой, к тому, же практических на всех автоматах используется устройство блокировки гидротрансформатора, а в некоторых трансмиссиях предусмотрена функция ручного переключения диапазонов.

Основными достоинствами современных АКПП, являются следующие факторы: мягкое и плавное, практически не ощутимое переключение передач, в загородном режиме расход топлива соответствует расходу автомобиля с механической коробкой, а в некоторых случаях даже ниже, к тому же на автоматах, переход по передачам осуществляется равномерно на любых значениях крутящего момента. К недостаткам автоматов стоит отнести увеличенный расхода топлива в городе и весьма дорогой ремонт.

Самой последней и самой практичной является восьмидиапазонная автоматическая коробка передач ZF 8HP, также в некоторых случаях предусмотрено использование системы Start&Stop. Благодаря восьми диапазонам переключения и применению интуитивной системы управления работой АКПП ZF 8HP, её динамика и технические характеристики практически не отличаются от механических собратьев. А в отношении автоматических предшественников, ZF 8HP превосходит их по всем параметрам, в частности расход топлива на автомобилях оборудованных АКПП ZF 8HP, более чем на 20% ниже, чем на других автоматах.

Роботизированная коробка передач. по принципу действия и своей функциональности соответствует механическим коробкам, в принципе робот, это та же самая механика, но в устройство, которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. К достоинствам роботизированной КПП можно отнести, прежде всего, высокую эффективность робота, так например, в отличие от автоматов роботы позволяют без потерь передать крутящий момент и мощность двигателя к приводам колёс автомобиля.

Роботизированная АКПП, проста в обслуживании, а стоимость ремонта не выше чем у МКПП. Расход топлива на роботах соответствует нормам расхода механики, а в городском режиме они даже более экономны. Основными трудностями при динамичном режиме езды на автомобиле с роботом станет, заторможенный переход на пониженную передачу и «рывки» при переключениях. Также, возникают некоторые трудности в работе при использовании роботов на авто с недостаточно мощным двигателем, несоответствующем массе автомобиля.

АКПП с двойным сцеплением. Двойное сцепление представляет собой, некую комбинацию двух КПП собранных в одном корпусе, одна коробка передач предназначена для нечётных передач, а вторая для чётных. Для каждой КПП предусмотрено своё сцепление, при этом сцепление может быть сухим однодисковым или многодисковым в масляной ванне. Управление КПП с двумя сцеплениями, осуществляется электроникой, таким образом, что при переключении с одной передачи на другую происходит плавно и своевременно. Подобный эффект достигается попеременной работой сцеплений, иными словами пока в работе одна коробка, второе сцепление находится в режиме ожидания, и при поступлении команды без промедлений включает в работу вторую коробку.

Такой принцип работы позволяет очень эффективно использовать весь функционал двойного сцепления, и создаёт отличную динамику автомобиля и комфорт при езде. Что же касается расхода топлива во всех режимах поездки, то следует отметить что он, у АКПП с двойным сцеплением ниже, чем у классических автоматов, но чуть более выше, чем у роботов. Самым существенным недостатком двойного сцепления, является высокая стоимость самой системы и её технического обслуживания.

Вариатор. эта самая молодая, а следовательно пока ещё не доведённая до оптимального состояния и имеющая много недостатков, система трансмиссии, но конструкторы пророчат большое будущее вариаторов. По своему принципу работы и техническому устройству, вариатор является наиболее простым и функциональным видом трансмиссии. Смысл работы вариатора заключается в передаче крутящего момента от двигателя к приводам колёс, через ряд шкивов разных размеров, а передача между шкивами осуществляется через цепи, резиновые и металлические ремни, в зависимости от необходимой мощности и скорости, происходит натяжка цепи и в работу включается необходимый элемент вариатора. Основная техническая проблема вариаторов состоит в некоторой потери крутящего момента при проскальзывании привода, а также дополнительное усилие и лишний расход топлива, затрачиваемые на сжатие цепи или ремня. Также пока не разрешены проблемы пробуксовки вариаторов, при резком наборе скорости, и многих водителей смущает повышенная шумность работы на высоких оборотах двигателя. К достоинствам отличная плавность работы, как при ускорении, так и при торможении двигателем.

Как видим, существуют различные варианты исполнения автоматических трансмиссий, есть из чего выбрать, и предпочтение в выборе того или иного вида коробки передач, прежде всего должно зависть от самого водителя, от его требований к автомобилю, от его манеры управления машиной. Но в любом случае, при выборе автомобиля с той или иной КПП, водитель должен лично «попробовать на вкус» каждую из коробок, а при выборе следует, помнить, что любая из видов как механических КПП, так и автоматических, имеет свои преимущества и недостатки. К сожалению идеальных во всех отношениях трансмиссий, пока не существует.

Коробка робот

Новая статья в рубрике «что такое в автомобиле », разбирать будем сегодня - коробку робот. Что это такое и стоит ли покупать автомобиль с коробкой робот. Давайте подумаем……

Коробка робот

Коробка робот. или роботизированная коробка передач (известна еще как автоматическая роботизированная коробка передач ) – это простая механическая коробка передач, в которой функции переключения передач, а также управление сцеплением автоматизированы. Но автоматизированы, не по средствам гидравлического механизма (как в классическом гидротрансформаторном механизме), а за счет электронных датчиков и устройств, которые работают как робот, отсюда и название этой коробки передач – робот .

Коробка робот. самая поздняя автоматическая коробка передач, появилась не так давно. Лишь только с развитием современной электроники, стало возможно совмещение компактного электронного блока управления и электронного устройства выжима сцепления и переключения передач. Однако стоит отметить, что первые коробки роботы появлялись в 90 – х годах прошлого века, они имеют гидроприводы переключения передач.

Многие автопроизводители смотрят в сторону роботизированных коробок передач. Происходит это по нескольким причинам.

Плюсы коробки робота

1)      Коробка робот. является, по сути, механической коробкой передач, а соответственно конструкция более надежная, чем у вариатора или классического автомата.

2)      Коробка передач робот. содержит в своей конструкции меньше масла, около 2 – 3 литров. Тогда как вариатор и автомат около 7 – 10 литров.

3)      Коробка робот. более ремонтно пригодна. За счет того что, сердце коробки обычная механическая коробка передач, которая практически у всех производителей изучена вдоль и поперек, практически каждый автосервис, даже не официальный, сможет ее отремонтировать.

4)      Автомобиль с коробкой передач робот имеет низкий расход топлива, приближенный к автомобилю с механической коробкой передач.

5)      Ресурс сцепления, у коробки робота увеличен процентов на 30 – 40.

6)      Практически все автоматические роботизированные коробки содержат функцию Tiptronic (переключение передач вручную). То есть можете двигаться практически как на механике.

7)      Коробка робот содержит столько же передач, как и механика. То есть если механическая коробка на 6 – ть передач, то и соответственно и робот будет на те же, 6 – ть передач. Очень выгодно отличает от коробки автомата. Которые относительно недавно начали использовать 6-ть передач, до этого были практически все на 4 – ре передачи.

Плюсов коробки робота предостаточно. Однако минусы тоже есть. Самым первым минусом является то, что многие роботы не программируются. Что это значит и зачем это нужно? Коробка передач робот. это, по сути, совокупность механики и электронного управления, сердце управления это программа, которая вшита в блок, которая и управляет роботом, что и когда ему переключать и при каких оборотах. Если, например динамики вам не достаточно, то можно подключиться к блоку управления роботом и сменить ему программу, тогда робот станет более динамичным. То есть, меняем ему прошивку. Причем сменить прошивку может сама официальная станция. Прошивки бывают разные, от экономичных (которые будут переключать передачи на малых оборотах), до динамичных (которые будут крутить ваш двигатель). Но коробки роботы, бывают двух типов, те которые можно перепрограммировать и те которые нельзя. У разных производителей по-разному, допустим на FIAT PANDA, стоит робот, который не программируется. Нужно только менять блок управления роботом. А вот, например на Opel, робот можно отрегулировать, так как надо, под любой стиль вождения. Но это не одиночный минус коробки робота. перечислю остальные.

1)      Многие роботы задумчивые, переключают передачи не так быстро, как скажем автомат. Интервалы переключения могут достигать 2 секунд.

2)      Не стабильность работы, даже на двух одинаковых машинах нет уверенности, что робот будет работать одинаково.

3)      Встречаются рывки при переключении передач и при начале движения с места, лечится перепрограммированием или заменой блока управления.

4)      Также робот может тормозить (тупить), при сбое прошивки не включать ту или иную передачу, либо вообще не переключать передачи. Особенно ярко, такие проблемы выражены на Toyota последнего поколения, у них робот так и не научили нормально работать, и перешли на старые гидротрансформаторные  автоматы, которые имеют всего 4 – ре передачи. Робот от Toyota брать не советую.

Так что, коробка робот имеет и много минусов. Но как я считаю что будущее, скорее всего за ними, ведь электроника постепенно вытесняет механические устройства.

Классификация роботизированных коробок передач

Классическая роботизированная коробка передач, это коробка передач, у которой переключение происходит при помощи полностью электронных устройств. Также коробки роботы встречаются и с гидравлическими устройствами переключения скоростей, однако, блок управления все равно электронный.

Роботы с электронным управлением переключают скорости при помощи сервоприводов. Производят компании.

- Easytronic от Opel;

- MultiMode от Toyota.

Роботы с гидравлическим управлением переключают скорости при помощи гидроприводов. Можно отнести коробки марок.

- DSG от Volkswagen;

- S-Tronic от Audi;

- Senso Drive от Citroen;

- 2-Tronic от Peugeot;

- Dualogic от Fiat.

Надо отметить, что коробки роботы фирм Volkswagen (DSG) и Audi (S-tronic), являются отдельным направлением. Они имеют двойное сцепление и больше походят на классический автомат. Переключение передач у таких коробок происходит практически мгновенно, за счет технологии двойного сцепления, время переключения около 0,2 – 0,4 секунды. Здесь можете почитать про – коробку DSG .

Принцип работы коробки робота

Блок управления роботом (БУ), анализирует данные, оборотов двигателя, скорости, потребления кислорода и топлива. Далее БУ, на основанных данных, вырабатывает алгоритм управления коробкой роботом, когда выжать сцепление, когда повысить скорость, а когда наоборот понизить, отдавая тем самым команды, гидроприводу или сервоприводу.

Также вы можете перейти на ручной режим управления коробкой роботом. при помощи Tiptronic.

На этом все.Брать или не брать автомобиль с коробкой робот решайте сами. Рулетка 50 на 50, может работать много лет стабильно, а может уже у нового автомобиля “глючить”.

Постарался по максимуму, простым языком объяснить, про коробку передач робот. Надеюсь, получилось.

P.S. Многие пишут, что на TOYOTA CAMRY 2012 стоит робот, скажу что это не так. Там стоит обыкновенный автомат, правда на 6 – ть передач.

Выбираем автоматическую КПП: "робот" уменьшает расход топлива, вариатор дает плавность, а классический "автомат" - самый надежный

Тест от "Сегодня". Мы протестировали автомобили с разными коробками передач и определили достоинства и недостатки каждой из них.

Даже самые ярые сторонники механической коробки передач, массируя левую ногу в очередной пробке, начинают с завистью посматривать на обладателей машин с “автоматами”. Тем более, что способов автоматизации на сегодняшний день уже не один и не два: все чаще в перечнях комплектации мелькают слова “роботизированная КПП”, “адаптивный автомат”, “вариатор”… Может, стоит попробовать? Мы решили не только попробовать, но и поделиться впечатлениями с читателями. Для чего взяли на тест несколько автомобилей с различными видами КП.

Определить главные отличия в эксплуатации той или иной коробки, поведение автомобиля, степень комфортности, нюансы в алгоритмах работы, экономичность в той или иной модификации — все это и составляло главную цель нашего теста.

Кроме того, мы попытались определить главные достоинства и недостатки каждой из коробок передач, после чего найти способы, как можно с этими недостатками бороться. И, наконец, взяли на себя смелость предположить: кому можно порекомендовать ту или иную комплектацию.

ЧТО МЫ ТЕСТИРОВАЛИ

На тест были взяты:

Subaru Impreza последнего поколения с адаптивной автоматической коробкой передач;

CITROЁN C1 с “классической” роботизированной коробкой;

Самое новое веяние в “автоматизации” — вариатор — для полноты впечатлений мы решили оттестировать в двух вариантах, для чего поездили на Nissan Qashqai и на Mitsubishi Lancer X с вариаторами.

КАК МЫ ТЕСТИРОВАЛИ

Памятуя о том, что идея опробовать новые поколения “автоматов” родилась именно в пробке, первым делом взятую на тест машину мы загоняли в одну из киевских тянучек и тащились. Как в прямом, так и в переносном смысле. Вдоволь прочувствовав весь “кайф” от отсутствия педали сцепления, ехали на менее оживленные улицы, а за тем — и вовсе за город. Правда, в пригороде разница с ростом средней скорости исчезала практически полностью, поэтому времени на трассу мы не тратили, продолжая накапливать впечатления от городской езды.

ИГРА В ПОЛТОРЫ НОГИ-ТЕСТИРУЕМ "РОБОТ"

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Все достаточно просто: "робот" — это "обычная" механическая КПП, в которой передачи переключает не водитель, а гидравлика, сервопривод (электромотор с редуктором) или электромагнит. Когда именно переключать и на какую передачу — решает электроника в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Но главное удобство заключается даже не в этом, а в отсутствии третьей педали – сцепления. Его выжимает все та же автоматика перед тем, как отдать команду приводу переключения.

Остается лишь добавить, что, кроме "классического" "робота" бывает еще и скоростной "робот" с двумя сцеплениями. Скорость переключения — около 0,01 секунды. Супер, но дорого.

кпп робот

CITROЁN C1

Если честно, за руль CITROЁN C1 я садился слегка настороженно: предстоял тест самого “бюджетного” сегмента роботизированной коробки, а это, знаете ли, заранее привносит определенный настрой. Особенно после давних впечатлений от езды на древнем “роботе” первых поколений (полноценно передвигаться было практически невозможно: он дергался, надолго "задумывался"). Но все обошлось.

На старт! Итак, включаем “драйв”, отпускаем тормоз и ждем толчка. Нет его, просто примерно через секунду машинка начинает потихоньку “ползти” вперед. Добавляю немного газу, и “Ситроён” послушно убыстряется. Слегка разогнавшись, переключается на следующую передачу, еще чуть разгона, и снова переключение. Понятно: экономичный режим плюс требования “Евро-4”, прописанные в электронных “мозгах”, заставляют включать следующую передачу, едва мотор “разменяет” две тысячи оборотов. Сам процесс переключения занимает не много времени: примерно столько, сколько тратит нормальный водитель, спокойно переключаясь.

Драйв. “Гашетку” — в пол! Трехцилиндровый моторчик в силу своих однолитровых “легких” грозненько взрыкивает, “робот” шустро “перещелкивается” на предыдущую передачу и… прет! Другого слова не подберешь – семьдесят “лошадей” на такую малютку, плюс удачно подобранные передаточные числа роботизированной коробки — и ощущение динамичности превышает ожидания. Толковый “робот” понимает, что сейчас от него требуется интенсивный разгон и начинает переключаться только когда двигатель уже “визжит” на высших оборотах. Но стоит приотпустить газ, как электроника тут же начинает экономить и включает повышенную передачу — снова движемся под умеренное рокотание.

Пробка. Вот она, главная цель нашего теста: хорошая городская тянучка, местами перерастающая в пробку. То, что нужно! “Подтягиваясь” за впередиидущей машиной, постигаю алгоритм работы этого “робота”.

Останавливаюсь, держу ногу на тормозе. Через пару секунд педаль чуть “проваливается” вперед, а двигатель облегченно “вздыхает”. Это электроника “сделала вывод”, что некоторое время предстоит постоять и полностью “выжала” сцепление, отсоединив двигатель от трансмиссии. Заодно “подтянув” педаль тормоза, облегчая нажатие на нее — за это отдельное “спасибо”! Снимаю ногу с тормоза — через секунду электроника “просыпается” и “приотпускает” диски сцепления. Потихоньку “ползем”. Нажатие на педаль газа – плавное ускорение. Ни рывков, ни неудобств — все прогнозируемо. Разве что педаль тормоза чуть “мягковата”, но это — дело вкуса.

Подъем!   Постепенно тянучка начинает подниматься в горку. Пока уклон невелик, автоматика вполне успевает подвести сцепление до того, как машина покатится назад. Но вот подъем становится круче, и у нас — проблемка. “Поджавший” сзади “Ланос” стоит метрах в полутора от нашего заднего бампера, но пока “робот” “соображает” — не пора ли ехать, мы успеваем скатиться, почти полностью выбрав запас расстояния. Газовать нельзя: вдруг “прыгнем” слишком сильно вперед и зацепим впередистоящего… Выход только один: ручник на себя! В общем, без недостатков не обошлось.

Расход топлива. По сравнению с “механикой” "робот" чаще всего уменьшает расход (в некоторых моделях — значительно). Это объясняется тем, что электроника более точно подбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится постоянно переключать на самую экономичную.

Выводы. Автомобильчик мне на тест достался яркий и желтый, оставив после себя такое же яркое и сочное “послевкусие”. И далеко не последнюю “скрипку” в этом ощущении сыграл “шустрый” расторопный “робот”. Стоимость конкретно такого “робота” — плюс полторы тысячи долларов. Собственно, это — и вся “расплата” за удобство. Переключается современная роботизированная КП достаточно быстро, в пробке почем зря сцепление не “жжет”. И давно уже не “болеет” ранними болезнями типа рывков и толчков при переключении.

Что же касается откатывания назад на подъеме — то попробуйте без ручника “поиграться” одновременно тремя педалями в случае механической коробки в горку. И представьте, что в случае с “роботом” вам нужно всего лишь снять левую ногу с площадки для отдыха и придержать тормоз, пока автоматика “приотпустит” сцепление. В общем, одной ноги в девяноста девяти процентах случаев вам будет вполне достаточно, и только трогаясь на подъеме, придется “поиграть” в полторы ноги.

Кому. На сегодняшний день "робот" почти не доставляет неудобств, поэтому его можно смело порекомендовать любому водителю вместо классического (гидромеханического) "автомата". Роботизированная КП дешевле, экономичнее, динамичнее. Даже для любителя “поклацать” ручкой КП в большинстве “роботов” предусмотрен секвентальный режим (возможность отключить автоматику и управлять переключением самостоятельно). Но перед покупкой обязательно договоритесь о тест-драйве — в зависимости от модификации поведение "робота" может в большой степени отличаться от модели к модели. Все-таки это не идеально "вылизанный" за десятилетия "автомат".

ИЗВЕСТНАЯ ПЕРЕМЕННАЯ-ТЕСТИРУЕМ ВАРИАТОР

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Вам доводилось летать на самолете? Помните ощущение, когда лайнер перед разбегом выходит на прямую, блокирует тормозные колодки, разгоняет турбины до пиковой мощности и растормаживается? Вас вдавливает в кресло и под неизменный звук турбин начинается непрерывный разгон. Вариатор дарит примерно те же ощущения: звук мотора “зависает” на одной ноте и начинается плавное, равномерное, ничем не прерываемое ускорение. Только на 180 км/ч штурман не докладывает пилоту: “Есть отрыв”! И слава Богу!

На старт! Рычаг переключения — как в обычном “автомате”, включаем режим “драйв” и отпускаем тормоз. Почти сразу же автомобиль подает признаки готовности: очень медленно “ползем” вперед. Осторожно нажимаем педаль газа — двигатель моментально забрасывает стрелку тахометра на несколько тысяч оборотов (в зависимости от степени нажатия на газ) и начинается равномерный и плавный разгон.

Драйв. Вариатор должен более полно (в сравнении с “механикой”) использовать максимальную мощность двигателя. Поэтому — “полный вперед”! В течение секунды обороты плавно нарастают и, наконец, стрелка тахометра “зависает” возле красной черты.

Как бы хороша ни была звукоизоляция, а все-таки звук мотора на шести с половиной тысячах, не “разбавленный” свистом ветра и шумом дороги под колесами — громковато и непривычно. Но ощущение разгона, не перемежаемое дерганьем и переключениями — это нечто!

Кстати, быстро надоедает, и уже через несколько километров, “наигравшись” с полной мощностью, начинаешь дозировать газ в той степени, в которой тяга действительно необходима. А меняется она практически мгновенно в зависимости от нажатия на педаль и остается равномерной до конца разгона.

кпп робот

Nissan QASHQAI

Теперь о частностях. "Нисан” меня приятно удивил именно алгоритмом работы вариатора. Разгон — яркий, напористый, динамичный. При чем для того, чтобы “добыть” эту напористость, вовсе не обязательно было “раскручивать” мотор до максимума — “Кашкай” демонстрировал отличную динамику даже при наполовину нажатой педали газа. При этом двигатель не “ревел” возле красной черты тахометра, а относительно спокойно жужжал на четырех тысячах. Нужно больше — пожалуйста — двигатель после “дожима” газа плавно раскручивается до “отсечки” и выдает остаток мощности.

С “Ланцером” же все чуть по-иному. Яркий, красивый, агрессивно-спортивный экстерьер, который настраивает на ожидание более интересных настроек вариатора. Нет их! Даже на “пике” вариатор как-то излишне сонно и равномерно “размазывает” сто пятьдесят отданных в его распоряжение “коней” по шкале спидометра. Вот уж действительно идеал плавности и равномерности! Но если отречься от идеи “добыть” из “Ланцера”, укомплектованного вариатором, спортивную динамику — езда становится просто комфортной и приятной.

кпп робот

LANCER X

Пробка. Ездить по городу с бесступенчатой коробкой — одно удовольствие. В нашем случае двигатель связан с трансмиссией через гидротрансформатор, поэтому остается подключенным все время и все время передает крутящий момент на колеса. Стоит приотпустить тормоз в пробке — и мы потихоньку “подтягиваемся” вслед за впередиидущим. Поток ускорился — слегка нажимаем на газ и легко дозируем скорость.

Подъем! Для точности сравнения выбираем ту же тянучку на той же горке. Результат вполне ожидаемый: до тех пор, пока угол подъема невелик, можно обходиться без газа вообще, когда дорога начинает взбираться вверх более круто, “подтягиваться” нужно добавлением оборотов двигателя. Но левая нога так и осталась на площадке для отдыха: скатывания назад ни разу не произошло вообще.

Расход топлива. Экономичность на модификациях вариатора с гидротрансформатором примерно такая же, как и в случае с “механикой”, или чуть-чуть выше. Это объясняется просто: более эффективную и экономичную работу самого вариатора сводит на “нет” гидротрансформатор — источник “прожорливости” автоматических коробок.

Выводы. Вариатор — самая молодая конструкция из всех протестированных. В итоге у него еще нет "устаканенных" норм поведения, как у классического "автомата". Поэтому очень многое зависит от настроек, производителя, конструкции. Мы тестировали два автомобиля, и получили несколько разные результаты. Нет, в целом все примерно одинаково — принцип-то работы остается таким же, но вот пресловутые “мелочи”… Кроме того, существует еще один повод для сомнений: как у любой относительно новой конструкции, возможны нюансы в плане надежности.

Кому. Если нет боязни нового и вы готовы с головой окунуться в передовые технологии - вариатор как раз ваш выбор. Уверен - этот вид КП отблагодарит хозяина за смелость идеальной плавностью, меньшим расходом и необычными ощущениями во время разгона. Тем более, что алгоритм работы вариатора можно подобрать “под себя” — кроме различных вариантов настроек, еще существуют и как минимум три отличающиеся по принципиальному устройству вариатора. “Ауди”, например, обходится без гидротрансформатора и использует вместо ремня цепь, а “Нисан” производит, кроме клиноременных, тороидные вариаторы, в которых вообще нет ремня.

КЛАССИКА ЖАНРА-ТЕСТИРУЕМ "АВТОМАТ"

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Принцип тот же, что и в предыдущих случаях — передачи в некоем подобии механической коробки передач переключает автоматика по команде электроники. Однако усилие двигателя на механическую часть коробки передается не через сцепление, а через “сердце” любого “классического автомата” — гидротрансформатор.

Представьте себе масляную ванну. В ней близко друг к другу вращаются два колеса с лопастями — ведущее (насосное) и ведомое (турбинное). Первое захватывает масло лопастями и “гонит” его по кругу. Масло разгоняется, задевает лопасти ведомого колеса и заставляет его тоже вращаться. Быстрее вращается ведущее колесо — быстрее движется поток масла и передает большее усилие ведомому. И никакого сцепления — оно попросту не нужно.

Конечно, схему мы упростили до предела, но примерно так все и происходит. Естественно, что коэффициент полезного действия у такой схемы всегда меньше, чем у простой “механики”, но плавность передачи усилия после переключения — замечательная.

С классического “автомата” все в мире автоматизации КП начиналось. Поэтому мы уважили “старичка” и дали ему шанс показать себя на фоне дерзких новичков. Для теста, опять же, сознательно выбрали одну из самых “толковых” (по заверениям специалистов) адаптивных автоматических коробок.

Первое впечатление. Уже “натешившись” отсутствием педали сцепления на автомобилях с вариатором и “роботом”, найти хоть какие-то интересные впечатления от “автомата” не удается. Скучно. Если бы не новая модель Subaru Impreza — было бы очень скучно. А так — просто скучно.

На старт! Режим “драйв”, гидротрансформатор исправно “сунет” автомобиль черепашьим шагом. Без неожиданностей.

Драйв. Какой драйв… Медленно и торжественно. Тягу полуторалитрового двигателя, не торопясь, “пережевывает” гидротрансформатор, итог “проглатывают” недра “растянутого” планетарного механизма передач, что остается – равномерно усваивается синхронным полным приводом. Радует только лишь одно: если уж удалось разогнаться, то можно прочувствовать легендарную управляемость “Субару”. Но “автомат” здесь ни при чем…

кпп робот

Subaru Impreza

Пробка. Гидротрансформатор ведет себя как и положено: трогание происходит в момент отпускания педали тормоза, скорость легко регулируется газом. На подъеме — никаких скатываний назад. Все выверено, предсказуемо, надежно. Жаль, кофеварки на борту нет — можно было бы беззаботно попивать кофе, подтягиваясь за впередиидущим.

Расход топлива. Прожорливость "автоматов" давно уже стала притчей во языцех. Но с этим недостатком производители ведут постоянную борьбу. Итог - относительно небольшой перерасход в городском цикле (на оттестированной нами модели - чуть больше 2%).

Выводы. Самый древний, самый проверенный, самый надежный вид автоматизации переключения передач. Не производит никаких впечатлений — ни хороших, ни плохих. Плохие впечатления “убиты” десятилетиями усовершенствований и доводок, хорошим взяться неоткуда. Коэффициент полезного действия гидротрансформатора — от 85 до 90%, отсюда — перерасход топлива. Очень надежный, но и самый консервативный планетарный механизм переключения передач — отсюда “длинные” ряды. И, наконец, постоянный “балласт” при раскрутке мотора в виде гидравлической жидкости трансформатора — отсюда “вялая” динамика разгона. И как ни ухитряются производители, придумывая новые технические “изюминки” и добавляя ступени передач вплоть до восьми — эра гидромеханического, “классического” автомата подходит к концу. По моему мнению.

Кому. Водителю, который ценит прежде всего комфорт непременно в комплекте с максимальной надежностью. И готов за этот комплект расплачиваться деньгами, расходом топлива, “смазанной” динамикой. Иных “предписаний”, пожалуй, нет.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter

Урок 6 - трансмиссия, виды коробок передач, механическая, автоматическая, типтроник, вариатор

Описание:

Сайт: http://www.uroki-auto.ru Продвинутый видеокурс http://autoexpertum.ru

Видеокурс "Как выбрать автомобиль". Урок 6 - виды трансмиссий, виды коробок передач, механическая - авто на палке, автоматическая, роботизированная - робот, типтроник, вариатор, МКПП, АКПП

Автор: Сергей Немцев, Станислав Белоглазов, Владислав Белоглазов.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.