Лучшие Тормозные Колодки

лучшие тормозные колодки

Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру

Стенд испытаний тормозных колодок. В центре — рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева — система маховиков

Проблема выбора при покупке тормозных колодок для вазовских переднеприводников — притча во языцех. Спектр предложения широчайший — от российских колодок за 60 рублей до дорогих комплектов таких именитых марок, как АТЕ или АР Lockheed. Стоит ли тратить 400 рублей на импортные колодки? А может, лучше выбрать «золотую середину», заплатив 140—200 рублей за украинские или венгерские колодки?

А ведь некоторые фирмы предлагают еще и тормозные диски для ВАЗов. Может быть, в паре с «родными» дисками импортные колодки помогут достичь «иномарочной» тормозной динамики?

Результаты сравнительного теста стали для нас откровением.

Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной «восьмерки» или «десятки». По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении «в пол»), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться. Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары «диск—колодка» — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.

Теперь о колодках. «Контрольные закупки» мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.

Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь «Лучший» в переводе с английского. Где сделаны «лучшие» колодки, осталось неизвестным.

И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки. Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать «настоящие» колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.

Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.

Правда, вопрос «национальной принадлежности» импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка — made in EC, «сделано в Европе».

Скорее всего, такая «секретность» связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии.

Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со «своими» дисками.

Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения «колодка—диск» при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.

Но торможение «по-холодному» — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?

Чтобы выяснить это, за «холодным» следует «горячий» тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При «горячем» испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.

Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!

Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько «подогретые» колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после «горного» цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.

В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при «холодных» тормозах, при «горячих», при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после «подогрева» тормозов.

Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.

Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.

Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при «холодном» торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!

В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа «середнячков» (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.

Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые «по-холодному» тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с «фирменным» диском.

Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — «горячая» эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.

Чуть лучшие результаты в «горячем» тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом «горячего» трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.

«Горный» цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе «серпантинного» норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c «фирменным» диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.

Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент «холодного» трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со «своим» диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется «допеканием» фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее «улучшившимися» колодками ВАТИ в «горном» цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.

Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS — у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best «без гражданства» и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при «холодных», и при «горячих» торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за «сырого» фрикционного материала. И, конечно, в «черный список» входят «огнеопасные» колодки Полиэдр.

Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у «горячих» тормозов едва уложился в нормативы.

Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.

Но интересно, что тратиться на покупку «восьмерочных» дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! «Фирменные» тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при «горячих» торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.

Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с «собственными» дисками. Поэтому комплект «диск плюс колодка» от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.

На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование. При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в «восьмерочных» тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с «фирменным» металлом.

Какие тормозные колодки и диски лучше выбрать?

1 Как выбрать тормозные колодки и не ошибиться

Попробуем разобраться какие тормозные колодки лучше, и на чём в итоге останавливать свой выбор. При этом нужно всегда учитывать, что любой рейтинг тормозных колодок – понятие субъективное. Почему? Да просто потому, что берутся средние цифры и гипотетически подразумевается, что авто эксплуатируется в одинаковых условиях, все детали и механизмы исправны и т.д. На самом деле, ведь это не так.

Прежде, чем вы задумаетесь над тем, какие тормозные колодки выбрать, вспомните о том, каков у вас стиль езды, в каком состоянии у вас, и как давно вы меняли тормозные диски, или диагностировали тормозную систему.

Начнем с того, что нужно знать о тормозных колодках. А именно их классификацию и правила выбора, вернее, на что обращать особое внимание при покупке. Все тормозные колодки подразделяются на три группы:

  • конвейерные – т.е. те, что называют оригинальные запчасти;
  • афтермаркет – т.е. те, которые идут для рынка запчастей, оригинальные или неоригинальные запчасти ;
  • для поставок в развивающиеся страны.

Лучшие тормозные колодки – это естественно из первой группы. Но, не стоит отчаиваться. Тормозные колодки из разряда неоригинальных запчастей никоим образом не могут быть худшего качества, ведь они изготавливаются по технологии оригинальных запчастей. И здесь вступает в игру такое понятие, как «подделка», собственно, благодаря которому у потребителя слова «неоригинальные колодки» вызывают чувство паники.

Выбор тормозных колодок начинается с упаковки. Неоригинальные колодки могут быть упакованы, как  в фирменную упаковку бренда, так и в упаковку завода – изготовителя. Это вас не должно смущать.

Цена. Оригинал, естественно, дороже дубликата. Кстати, оригинальные тормозные колодки еще нужно постараться найти. У многих компаний порядка 90% оригинальных колодок уходит на конвейер.  Стоимость тормозных колодок для афтермаркета, в среднем находится в разносе 30-70% от стоимости оригинала. Качество при этом, как правило не страдает. Разница может быть в незначительных изменениях состава смеси для материала колодки и других нюансах, которые не выходят за рамки ТУ. Это и объясняет меньшую стоимость колодок.

Экспортные колодки из третьей группы, изготавливаются, опираясь на заниженные нормативы тех стран, куда они отправляются. При этом не факт, что они плохие, но технология изготовления и состав смеси более упрощен.

Внешний вид. Упаковка тормозных колодок должна иметь знак соответствия стандарту ECE R90 (иногда R-90 или 90R). На самой колодке допускаются трещины: неглубокие и не более пары миллиметров. Опорная пластина должна быть ровной, а материал фрикционной накладки не должен отделяться от основы. Фрикционный материал может иметь на себе сколы по краю, капельки краски, но не инородные тела.

Конструкция тормозной колодки – металлическая основа и непосредственно сама колодка (фрикционный материал). Для обычного вождения в нормальных условиях эксплуатации не нужно мудрствовать. Если вы, конечно, не собираетесь делать тюнинг тормозной системы. Тогда вам к колодкам  Ferodo, например, с прослойкой.

Важно! Выбирая тормозные колодки, не отдавайте дань моде и не думайте, что спортивные тормозные колодки более эффективны. В городских условиях – нет. Это связано с рабочей температурой. Для обычного городского цикла достаточно колодок с рабочей температурой 300-500 градусов С. А  у спортивных колодок прогрев наступает только при 100-200 градусов.

Какому бренду отдать предпочтение при выборе тормозных колодок, это зависит от вас. Их много, и все они достойны друг друга: Jurid, Pagid, Textar, Bosch, Lockheed, Lucas/TRW, Ferodo, Brembo, ATE, Bendix, Remsa.

Выбираем тормозные колодки

Как происходит торможение

При торможении давление, оказываемое на педаль, передается тормозным колодкам, которые прижимаются к тормозному барабану или тормозному диску и не дают ему вращаться. Соединенный с колесом тормозной барабан или тормозной диск под действием трения замедляет собственное вращение и снижает скорость вращения колеса. Происходит торможение автомобиля.

Чтобы быть уверенным в надежности и эффективности тормозной системы, необходимо правильно выбрать тормозные колодки, тормозные барабаны и тормозные диски. Давайте поговорим о каждом из этих компонентов подробнее.

Тормозные колодки и фрикционные материалы

Тормозные колодки должны обеспечивать эффективное торможение в любых погодных условиях, особенно в сырую погоду. Тормозные колодки представляют собой металлическую пластину, на которой крепится специальная накладка, состоящая из фрикционных материалов.

Фрикционными материалами называют вещества с высоким коэффициентом трения, предназначенные для работы в условиях трения скольжения и высокой температуры. От качества фрикционного материала зависит качество тормозной колодки. Не важно, передней тормозной колодки или задней тормозной колодки.

Для изготовления фрикционных материалов используют специальные смолы, синтетический каучук, органические и минеральные волокна, наполнители, модификаторы. Всего около 300 компонентов. Каждый производитель тормозных колодок имеет уникальную рецептуру фрикционного материала, которая держится в секрете.

Почему для каждого автомобиля нужны свои тормозные колодки?

От фрикционного материала зависит коэффициент трения, жесткость и износостойкость тормозной колодки. Это очень важные параметры, чем они выше, тем лучше. Различные тормозные колодки выдерживают разную нагрузку, поэтому для каждой модели автомобиля имеются свои тормозные колодки. То, что тормозные колодки подходят по размеру для вашего авто, еще не значит, что они для него предназначены. Например, на Chevrolet Tahoe и Cadillac Seville устанавливается одинаковая тормозная система (тормозные диски), но разные тормозные колодки. Колодки для Seville подойдут на штатные места крепления Tahoe. Но они предназначены для седана и нагрузку джипа не выдержат. Поэтому, выбирая тормозные колодки, необходимо убедиться, что они могут использоваться на вашем автомобиле.

Нагрузки на передние и задние тормозные колодки

При торможении передние тормозные колодки испытывают основную нагрузку, поэтому они изнашиваются быстрее задних тормозных колодок. Часто приходится слышать, что пока поменяешь задние тормозные колодки, износишь три раза передние тормозные колодки. В принципе, соотношение 1:3 верное.

Многие производители ставят на передние и задние тормозные колодки специальные устройства, предупреждающие об износе этого компонента. Они бывают механические и электронные. В первом случае изношенная задняя или передняя тормозная колодка начинает неприятно скрипеть. Во втором – в случае износа передней или задней тормозной колодки на панели приборов зажигается специальный индикатор.

При замене тормозных колодок лучше поменять все колодки. Например, если вы меняете задние тормозные колодки, то поменяйте колодки сразу на обоих задних колесах. В случае передних тормозных колодок поступайте аналогично. Это позволит избежать ситуации, когда новые и уже износившиеся колодки будут по-разному тормозить колеса, отчего автомобиль будет терять в управляемости.

Тормозные диски и тормозные барабаны

Тормоза бывают двух типов: барабанные и дисковые. Тормозные барабаны – это закрытый механизм, имеющий вид барабана. Внутри тормозного барабана находятся тормозные колодки, которые прижимаются к его внутренней поверхности при нажатии педали тормоза. Тормозные барабаны проще и дешевле в изготовлении, меньше изнашиваются. Они обладают эффектом механического усиления - тормозные колодки внутри тормозного барабана связаны друг с другом, поэтому при торможении главная колодка усиливает прижимание задней тормозной колодки, что многократно усиливает эффективность торможения. Минусы тормозных барабанов в возможном перегреве, так как колодки находятся внутри, что затрудняет теплоотдачу при их нагревании.

Тормозные диски лишены этих недостатков. В этом случае колодки находятся по бокам тормозного диска, представляющего собой металлический круг. При торможении колодки плотно прилегают к диску и не дают ему вращаться. Тормозные диски не закрывают колодки, которые в этом случае свободно обдуваются воздухом и лучше охлаждаются. Есть также вентилируемые тормозные диски. В них сделаны специальные отверстия, которые при движении автомобиля направляют холодные воздушные потоки на колодки.

На большинстве современных автомобилей используются передние и задние дисковые тормоза. Но на отечественных авто и ряде недорогих иномарок можно встретить симбиоз из передних дисковых и задних барабанных тормозов.

На хорошем тормозном барабане или диске должна быть ровная поверхность, без сколов и трещин. Он должен быть изготовлен из качественного материала и выдерживать высокие нагрузки.

Цены на колодки

Цены на колодки зависят от качества фрикционного материала, производителя, бренда. Как правило, выше цены на колодки, относящие к оригинальным запчастям. Переплата в этом случае гарантирует качество. Можно попробовать продукцию сторонних производителей, тогда цена на колодки будет ниже. Но стоит убедиться в качестве и надежности фирмы. Ни в коем случае не стоит покупать колодки на рынках, восстановленные колодки или запчасти непонятного происхождения. Сэкономив на цене колодок, можно получить некачественную продукцию, которая быстро выйдет из строя. Рекомендуется покупать колодки в специализированных магазинах. Там и цены на колодки приятные, и качество – хорошее, и выбор – большой.

Материал предоставлен компанией "AlliedSignal" - тормозные колодки, диски, барабаны.

Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д. Тормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности. Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты. Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения. Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. В бюджетных колодках производители используют смесь органических и неорганических волокон, балансируя между коэффициентом трения, изностойкостью и конечной ценой колодки. Если речь идет о дорогих колодках, хотя и предназначенных для дорожных автомобилей, то производители могут включать гранулы мягких металлов и искусственного графита, кевларовых и карбоновых волокон, таким образом увеличивая термостабильность фрикционного материала. Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта. И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь, сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.

Нагрузки на передние и задние тормозные колодки

При торможении передние тормозные колодки испытывают основную нагрузку, поэтому они изнашиваются быстрее задних тормозных колодок. Часто приходится слышать, что пока поменяешь задние тормозные колодки, износишь три раза передние тормозные колодки. В принципе, соотношение 1:3 верное.

Многие производители ставят на передние и задние тормозные колодки специальные устройства, предупреждающие об износе этого компонента. Они бывают механические и электронные. В первом случае изношенная задняя или передняя тормозная колодка начинает неприятно скрипеть. Во втором – в случае износа передней или задней тормозной колодки на панели приборов зажигается специальный индикатор. При замене тормозных колодок лучше поменять все колодки. Например, если вы меняете задние тормозные колодки, то поменяйте колодки сразу на обоих задних колесах. В случае передних тормозных колодок поступайте аналогично. Это позволит избежать ситуации, когда новые и уже износившиеся колодки будут по-разному тормозить колеса, отчего автомобиль будет терять в управляемости.

Фрагменты статьи Ю.Буцкого и В.Карпицкого "О тормозных колодках потребителю - только факты"

Физика безопасности

Фрикционная накладка- важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи- получение необходимых сил трения в процессе торможения и обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе. Естественное желание изготовителей автомобилей (как, впрочем, и разработчиков и производителей тормозных накладок)- получение коэффициента трения, близкого к константе при любых условиях эксплуатации. Выполнить это требование нелегко, о чем свидетельствует весь мировой опыт. Можно говорить лишь о поиске оптимального сочетания свойств накладки. Большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35-0,45. Почему так? Чем плохи значения 0,28 или, положим, 0,55? С первой цифрой все понятно: заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А хороши ли высокие фрикционные свойства? На первый взгляд — да. Но только на первый. На деле же увеличение коэффициента трения сужает диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. И начинаются неприятности. Судите сами: блокировка приводит к скольжению или юзу. Это недопустимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. Ведь сцепление колес с дорогой становится одинаковым во всех направлениях — что в курсовом, что в боковом. Во-вторых, увеличивается тормозной путь, поскольку сцепление с дорогой при скольжении колес значительно меньше, чем при качении. Поэтому при высоком коэффициенте трения накладок требуется осторожность в «топтании педали», определенные навыки вождения и быстрая реакция. Особо опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, асфальт, гололед, асфальт, снег, снова гололед и это тянется на много километров. Или так: слева асфальт, а справа, ближе к обочине, жидкая грязь. В подобных ситуациях на машинах без ABS торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с высокой скоростью.

О конструкции: взаимодействие осей

В подавляющем большинстве случаев на передней и задней осях автомобиля устанавливаются разные тормозные механизмы. Секрет прост: осям требуется неодинаковая эффективность торможения. Сегодня на многих легковых автомобилях и легких грузовиках наиболее распространена система Д-Б — то есть с дисковыми механизмами на передней оси и барабанными — на задней. Тормозные накладки в этих схемах различны — и по технологии изготовления и по набору компонентов фрикционной композиции. Однако они должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики.

Напомним, что опережающая блокировка колес передней оси нарушает управляемость автомобиля, а опережающая блокировка колес задней оси приводит к потере устойчивости, провоцируя занос и опрокидывание. Поэтому эффективность торможения каждой из осей должна находиться строго в своих рамках — это и есть основа безопасности. Коэффициент трения зависит от давления между накладкой и контртелом (диском или барабаном), от скорости и, конечно, от температуры. Более стабильными являются дисковые тормозные механизмы. Они в меньшей степени теряют эффективность с ростом указанных факторов. Кроме того, им не так страшно попадание воды, масла и грязи на поверхности трения. А вот накладки барабанных тормозов более капризны. Многие знакомы с ситуацией, когда после форсирования большой лужи барабанные тормозные механизмы просто-напросто перестают работать. При интенсивном пользовании тормозами эффективность торможения каждой из осей автомобиля изменяется — причем (внимание!) не пропорционально друг другу. Отсюда видно, сколь легко может быть нарушено правильное взаимодействие передних и задних механизмов в процессе торможения.

Лучшие тормозные колодки: результаты тестирования

Дата: 10 декабря 2013

Безопасность автомобиля определяется не только прочностью его кузова, чёткой работой всех систем, но и качеством запасных частей. И от того, какому производителю тормозных колодок мы отдадим предпочтение, порой зависит эффективность работы всей тормозной системы и, конечно же, наша безопасность.

Важные моменты выбора тормозных колодок

Перед началом покупки следует обратить внимание на некоторые общие моменты выбора.

1. Оригинальность продукта

Это довольно важный аспект. Не секрет, что на рынке автозапчастей существует много подделок, но и среди продукции одного производителя есть определённая разница. Имеется в виду, что есть оригинальные запчасти, которые производятся для конвейера и оригинальные запчасти, которые выпускаются непосредственно для свободной продажи. Подробно об оригинальных и неоригинальных запасных частях мы писали в этой статье.

лучшие тормозные колодки

Конвейерные тормозные колодки мы рассматривать не будем, так как это явление довольно редкое, дорогое и составляет, как правило, не более 10%. Оригинальные же колодки для продажи встречаются намного чаще, и их стоимость варьируется в пределах 30 – 70% от стоимости конвейерных. Но есть также колодки, которые производятся на том же заводе, что и оригинальные, но значительно уступают им по качеству, рассчитаны на широкий круг потребителей, в том числе и из развивающихся стран, и они в пределах 20 – 30% от цены оригинала.

2. Упаковка

В этом вопросе нужно рассчитывать либо на свой зоркий глаз, либо выбирать запчасть вместе с мастером, который занимается обслуживанием вашего автомобиля.

Так, выбирая тормозные колодки, обратите внимание на год и страну выпуска, значки сертификации продукта, надписи на упаковке (правильное написание, ровность строчек, чёткую печать полиграфии), оформление упаковки, а также целостность самой колодки (отсутствие сколов, трещин, выпуклостей, плотного прилегания фрикционной накладки к металлической основе).

3. Эксплуатационные характеристики

Это чисто индивидуальный момент, поскольку водители бывают разные, то и стиль вождения у них разный. И здесь уже не важно, на каком автомобиле вы ездите, главное, как вы это делаете.

Поэтому производители тормозных колодок часто на презентациях своего продукта или в общих описаниях дают рекомендации относительно выбора той или иной модели. Есть колодки, которые рекомендуются для спортивного стиля вождения, для частой эксплуатации в горных районах или же для умеренной эксплуатации в условиях городского режима.

Устраиваем тест-драйв тормозных колодок

Производителей тормозных колодок много, да и вилка цены на них довольно большая, поэтому определить, какие из них будут самими лучшими, не попробовав их в деле, довольно сложно.

Испытания проведены совместными усилиями испытательного цеха АвтоВАЗа, журнала «Авторевю» и Центра независимых экспертиз. Тесты предварительно приработанных колодок прошли в лаборатории АвтоВАЗа на специальных стендах, основными критериями которых являлись:

- «холодное торможение» со скорости 100 км/ч до полной остановки (для определения коэффициента трения при холодных колодках и диске – до 50 °С);

- «горячее торможение» со скорости 100 км/ч (колодки и диск предварительно разогреваются до 200 °С при помощи непрерывных притормаживаний);

- «горный цикл» (многократное циклическое торможение со скорости 100 км/ч до 50 км/ч, имитирующее эксплуатацию тормозной системы в условиях горных дорог; таких торможений делается 2 подхода по 25 штук, а показания снимаются с последнего из них 50-го торможения);

- «остывшее торможение» (производится со скорости 100 км/ч по завершению циклического торможения, но только после естественного остывания тормозной системы на стенде до температуры окружающей среды).

По окончанию всех испытаний был высчитан износ тормозных колодок в процентах.

Во время тестирования фиксировались наблюдения те только за коэффициентом трения (минимальное допустимое значение по вазовскому ТУ 38.114297-87 для передних колодок 0,33), но и за показателями рабочей температуры колодок (может достигать 300 °С), возможностью появления запаха, искр и дыма.

Результаты лабораторных испытаний

Чтобы исследования были наиболее охватывающими, в качестве тест-образцов были взяты тормозные колодки различной ценовой категории и разных производителей, в том числе и российских. Кроме того, некоторые из них тестировались как с родным диском, так и с вазовским.

Итак, для тестирования были отобраны:

ATE (Германия), Best, Bosch (Германия), DAfmi (Украина), Ferodo (Великобритания), AP Lockheed (Великобритания), Lucas (Великобритания), QH (Великобритания), Roulunds (Дания), Rona (Венгрия), Samko (Италия), STS (Россия), Trans Master (Украина), ВАТИ (Россия), ЕЗАТИ (Россия), Полиэдр (Россия), ТИИР (Россия).

Хотим обратить ваше внимание, что производители, если таковые там указывались, считывались исключительно с упаковок.

Итак, согласно результатам тестирования, наилучшие показатели на «холодное торможение» выдали QH (0,63), Samko (0,60), ATE (0,58), Roulunds (0,55) и Lucas (0,53). Причём, у QH и ATE наиболее высокий коэффициент трения был не с родными дисками, а с вазовскими. Наихудшими же в данном виде испытания оказались колодки ТИИР (0,39), ВАТИ (0,35) и именитые AP Lockheed (0,23), которые даже не достигли требуемого минимума.

Результаты испытаний на «горячее торможение» даже несколько шокировали. Во время данного вида тестирования достойно повели себя ATE (0,47) и Roulunds (0,44). Практически не поменялась картина и у венгерской Rona (и в предыдущем, и в данном виде испытания она показала коэффициент 0,45). Неплохо проявили себя и тормозные колодки STS (0,41).

Что же касательно Samko, который в предыдущем виде тестирования показал практически наивысшие результаты, то в данном случае колодки этой марки «сдулись», выдав с большой натяжкой цифру равную 0,22. Так же не дотянули до нормативного минимума и немецкие тормозные колодки Bosch (0,28), а AP Lockheed и вовсе были сняты со стенда из-за посыпавшихся искр.

Во время так называемой прогулки по горным серпантинам («горный цикл» ) лучшей оказалась продукция компании Rona (0,44), которая продолжала держать позицию стабильности и, что немало важно, невысокую температуру нагрева всего 230 °С. Колодки компании QH выдали коэффициент 0,43, причём, на сей раз с родными дисками. А бессменный лидер ATE и датские колодки от Roulunds зафиксировали цифры 0,43 и 0,41 соответственно.

Неплохие результаты показали и по коэффициенту трения, и по температуре нагревания такие колодки, как Best (0,43 – 250 °С), ВАТИ (0,40 – 230 °С), STS (0,38 – 230 °С) и Trans Master, правда, с несколько завышенной температурой (0,38 – 260 °С). Так же отличились Bosch и Samko, показав одинаковые цифры (0,36 при температуре 260 °С). Британские же колодки AP Lockheed снова заискрили, и были сняты со стенда.

лучшие тормозные колодки

И наконец, во время последнего испытания на «остывшее» торможение» лучшими оказались QH (0,65), поднялись по показателям Rona (0,52), остыли и снова хорошо зарекомендовали себя итальянцы Samko (0,60).

Так называемыми середнячками в данном испытании стали предыдущие лидеры ATE (0,48) и Roulunds (0,48). После предшествующих тестирований нагрузками и температурой показали хорошие результаты STS и ВАТИ по 0,47. Отличились одинаковыми цифрами колодки ЕЗАТИ, Best и Bosch, выдав по 0,46. А украинские Trans Master и британские Lucas, которые в свою очередь показали одинаковый коэффициент трения как с родными, так и с вазовскими дисками, выдали коэффициент равный 0,45.

Плохих или граничащих на минимальных показателях нормы (0,33) в данном испытании не показал ни один бренд тормозных колодок.

Если же мы посмотрим итоговый износ тормозных колодок. то самыми износостойкими оказались

Trans Master (1,5%) и Bosch (1,7%). А самыми израсходованными, как ни странно, оказались лидеры тестирования QH (4,0% – с вазовским диском, но 2,9% с родным) и ATE (5,7% с родным диском и 2,7% – с вазовским).

Подводим итоги

Вот такая картина получается. А резюмируя, можно сказать следующее:

1. Самыми лучшими тормозными колодками, согласно проведённым лабораторным испытаниям, можно назвать такие бренды, как QH и ATE, которые полностью оправдывает соотношение цена-качество. При этом следует обратить ваше внимание на то, что колодки QH лучше эксплуатировать с родным диском, а ATE с вазовским.

2. О стабильно хорошем качестве заявили колодки Best, Roulunds, Trans Master, STS и Rona.

3. Общие неплохие результаты показали ВАТИ, ЕЗАТИ, и в какой-то мере – Lucas и DAfmi.

P.S. Хотите получать интересную информацию и полезные советы на автомобильную тематику на свою электронную почту? Подпишитесь!

Меняешь колодки - смажь суппорт

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.