Обслуживание И Ремонт Двигателя

Дипломная работа: Обслуживание и ремонт электрических двигателей (ремонт синхронного двигателя)

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Специальность: электромонтер

На тему: «Обслуживание и ремонт электрических двигателей

(ремонт синхронного двигателя

Выполнил: ___Галимов И.И. студент…..

гр.

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

1.1. Основные типы и классификация электрических машин

Глава 2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИНХРОННОГО

3.1. Испытания на стенде завода-изготовителя и на месте установки

3.2. Ремонт синхронных двигателей

Глава 4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

4.1. Объем работ по техническому обслуживанию и ремонту

4.2. Техника безопасности при ремонте электрических машин

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Прогресс в развитии электромашиностроения зависит от успехов в области теории электрических машин. Глубокое понимание процессов электромеханического преобразования энергии необходимо не только инженерам-электромеханикам, создающим и эксплуатирующим электрические машины, но и многим специалистам, деятельность которых связана с электромеханикой.

Электрические машины применяются во всех отраслях промышленности, на транспорте, в сельском хозяйстве и быту. Почти вся электрическая энергия вырабатывается электрическими генераторами, а две трети ее преобразуется электрическими двигателями в механическую энергию. От правильного выбора и использования электрических машин во многом зависит технический уровень изделий многих отраслей промышленности.

Электротехническая промышленность выпускает в год миллионы электрических машин для всех отраслей народного хозяйства. И конечно же от специалистов в области электромеханики требуются глубокие знания обслуживания и ремонта электрических машин, а также их правильной эксплуатации. Без электрических машин не может развиваться ни одна комплексная научная программа. Электрические машины работают в космосе и глубоко под землей, в океане и активной зоне атомных реакторов, в животноводческих помещениях и медицинских кабинетах. Без преувеличения можно сказать, что электромеханика определяет технический прогресс в большинстве основных отраслей промышленности.

Особая роль отводится электрическим машинам в космической, авиационной и морской технике. Электрические машины, работающие на передвижных установках, выпускаются в больших количествах. Эти машины должны иметь минимальные габариты при высоких энергетических показателях и высокую надежность. Отдельную область электромеханики составляют электрические машины систем автоматического управления, где электрические машины используются в качестве датчиков скорости, положения, угла и являются основными элементами сложнейших навигационных систем.

Невозможно для каждого заказчика выпускать отдельную машину, поэтому электрические машины выпускаются сериями. В нашей стране самой массовой серией электрических машин является общепромышленная серия асинхронных машин 4А. Серия включает машины мощностью от 0,06 до 400 кВт и выполнена на 17 стандартных высотах оси вращения. На каждую из высот вращения выпускаются двигатели двух мощностей, отличающиеся по длине. На базе единой серии выпускаются различные модификации двигателей, которые обеспечивают технические требования большинства потребителей. Большими сериями выпускаются синхронные машины, машины постоянного тока, микромашины и трансформаторы. Серийное изготовление машин позволяет модифицировать отдельные узлы и детали, применять поточные автоматические линии и обеспечивать необходимый выпуск электрических машин при минимальных затратах.

В настоящее время перед электромеханиками стоят трудные и интересные проблемы, которые требуют глубокого знания теории, проектирования и технологии изготовления электрических машин.

Электромонтер, осуществляющий деятельность в сфере электромеханике должен знать назначение и технические характеристики основных элементов и устройств систем электрических машин, а также электрооборудования, кабельные и электроизоляционные изделия, электрические аппараты, трансформаторы, полупроводниковые приборы, преобразователи и т.д. чтобы в свою очередь выполнять правильную эксплуатацию, обслуживание и своевременный ремонт, а также соблюдать электробезопасность.

В дипломной работе приведены технические данные по электрическим машинам как общего, так и специального назначения, широко применяемым в современном электроприводе. Рассмотрены вопросы технического обслуживания и техники безопасности при эксплуатации электрических машин.

В дипломной работе рассматривается теория одного из вида электрических машин – синхронный двигатель, его характеристики, устройство, переходные и установившиеся режимы работы. Теория электрических машин излагается на базе дифференциальных уравнений. Максимально используются современные достижения общей теории электрических машин; развивается классическая теория комплексных уравнений, векторных диаграмм и схем замещения.

Целью дипломной работы является изучение основных организационных и технических положений по обслуживанию и ремонту электрических двигателей.

В процессе изучения ставятся следующие задачи:

1. Дать общее представление об электрических машинах, их классификации;

2. Рассмотреть синхронный двигатель и его назначение;

3. Рассмотреть особенности испытаний синхронных машин;

4. Изучить технические условия ремонта и обслуживания электрических машин (синхронного двигателя);

5. Определить меры по технике безопасности при ремонте электрических машин.

При подготовке дипломной работы использовалась литература следующих авторов Копылов И.П. «Электрические машины», Клокова Б. К. «Справочник по электрическим машинам», Москаленко В.В. «Справочник электромонтера» и т.д.

Глава 1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

1.1. Основные типы и классификация электрических машин

Электрические машины - это электромеханические преобразователи, в которых осуществляется преобразование электрической энергии в механическую или механической в электрическую. Основное отличие электрических машин от других преобразователей в том, что они обратимы, т. е. одна и та же машина может работать в режиме двигателя, преобразуя электрическую энергию в механическую, и в режиме генератора, преобразуя механическую энергию в электрическую.

По виду создаваемого в машинах поля, в котором происходит преобразование энергии, электрические машины подразделяются на индуктивные, емкостные и индуктивно-емкостные. Современные широко применяемые в промышленности и других отраслях народного хозяйства электрические машины - индуктивные. Преобразование энергии в них осуществляется в магнитном поле. Емкостные электрические машины, хотя и были изобретены задолго до индуктивных, до сих пор не нашли практического применения из-за сложности создания достаточно мощного электрического поля, в котором происходит преобразование энергии. Индуктивно-емкостные машины появились лишь в последние годы. Преобразование энергии в них происходит в электромагнитном поле, и они объединяют свойства индуктивных и емкостных электрических машин. В практике эти машины еще не применяются, поэтому в данной работе рассматриваются только индуктивные электрические машины, которые в дальнейшем будут называться просто электрическими машинами. [7, с. 6]

Для того чтобы электрическая машина работала, в ней должно быть создано вращающееся магнитное поле. Принцип образования вращающегося поля у всех машин один и тот же.

Простейшей электрической машиной является идеальная обобщенная электрическая машина (рис. 1), т. е. машина симметричная, ненасыщенная, имеющая гладкий воздушный зазор. На статоре и роторе такой машины расположены по две обмотки: w s α и w s β на статоре, w r α и w r β на роторе, сдвинутые в пространстве относительно друг друга на электрический угол, равный 90°. Если к обмоткам статора или ротора такой машины подвести токи, сдвинутые во времени на электрический угол 90°, то в воздушном зазоре машины будет вращающееся круговое поле. При симметричном синусоидальном напряжении поле будет синусоидальное, так как идеальная машина не вносит в зазор пространственных гармоник. Все реальные электрические машины в той или иной степени отличаются от идеальной машины, так как в воздушном зазоре реальной машины нельзя получить синусоидальное поле.

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 1. Обобщенная электрическая машина

Для того чтобы МДС, необходимая для создания магнитного поля, не была чрезмерно велика, статор и ротор электрической машины выполняют из ферромагнитного материала, магнитная проводимость которого во много раз больше, чем проводимость неферромагнитной среды (µст >>µ0 ). При этом магнитные силовые линии поля замыкаются по магнитопроводу машины и практически не выходят за пределы ее активных частей. Участки магнитопровода, в которых поток переменный, для уменьшения потерь на вихревые токи и гистерезис выполняют шихтованными из тонких листов электротехнической стали. Участки магнитопровода машин, в которых поток постоянный (например, полюсы и станины машин постоянного тока), могут быть выполнены массивными из конструкционной стали. [7, с. 6]

Непременным условием преобразования энергии является изменение потокосцепления обмоток в зависимости от взаимного положения ее частей - статора и ротора. Это условие может быть выполнено при различных вариантах конструктивных форм магнитопровода и при различных конструкциях и расположении обмоток (рис. 2, а - г). Тот или иной вариант выбирается в зависимости от рода питающего (или генерируемого) тока, наиболее удобного способа создания поля и типа машины. Для преобразования энергии в подавляющем большинстве электрических машин используется вращательное движение.

Электрические машины обычно выполняются с одной вращающейся частью - цилиндрическим ротором и неподвижной частью - статором. Такие машины называются одномерными. Они имеют одну степень свободы. Почти все выпускаемые промышленностью машины - одномерные с цилиндрическим вращающимся ротором и внешним неподвижным статором. [7, с. 7]

Электромагнитный момент в электрических машинах приложен и к ротору, и к статору. Если дать возможность вращаться обеим частям машины, они будут перемещаться в противоположные стороны. У машин, в которых вращаются и ротор, и статор, две степени свободы. Это двухмерные машины. В навигационных приборах ротором может быть шар, который вращается относительно двух статоров, расположенных под углом 90°. Такие машины имеют три степени свободы. В космической электромеханике встречаются шестимерные электромеханические системы, в которых и ротор, и статор имеют по три степени свободы.

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 2. Основные конструктивные исполнения электрических машин: а - асинхронная; б - синхронная; в - коллекторная; г - индукторная

Находят применение также электрические машины, в которых ротор (или и ротор, и статор) имеет форму диска. Такие машины называют торцевыми.

Электрические машины помимо вращательного могут иметь и возвратно-поступательное движение (линейные машины). В таких машинах статор и ротор разомкнуты и магнитное поле отражается от краев, что приводит к искажению поля в воздушном зазоре.

Краевой эффект в линейных электрических машинах ухудшает их энергетические показатели. Низкие энергетические показатели ограничивают применение электрических машин с возвратно-поступательным движением.

Из обычной машины с цилиндрическим статором и ротором получаются машины с сегментным статором и линейные (рис. 3). Если увеличить диаметр ротора сегментной машины до бесконечности, получим линейный двигатель (рис. 3, б).

Линейные двигатели постоянного и переменного тока находят применение в промышленности для получения линейных перемещений.

В генераторном режиме линейные машины практически не применяются.

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 3. Модификация конструктивного исполнения электрических машин: а – машина с сегментным статором; б – линейный двигатель; 1 – статор; 2 – ротор

В большинстве типов электрических машин магнитное поле создается переменными токами обмоток статора и ротора. Однако существует класс машин, в которых поле создается постоянными токами обмоток, расположенных только на статоре. Преобразование энергии в них происходит за счет изменения магнитного потока в воздушном зазоре из-за изменения его проводимости при вращении ротора. Ротор в таких машинах имеет ярко выраженные зубцы, перемещение которых относительно статора вызывает изменение магнитного сопротивления на участках зазора и потокосцепления обмотки статора. Такие машины называют параметрическими или индукторными. Конструктивные исполнения индукторных машин весьма разнообразны. Наибольшее распространение получила конструкция индукторной машины с двумя роторами 1 и статорами 2 (рис. 4). Если роторы сдвинуты относительно друг друга на электрический угол 90°, общее магнитное сопротивление машины во время вращения роторов не изменяется и в обмотке возбуждения 3, питающейся постоянным током, не наводится переменная составляющая напряжения. Обмотки на роторах отсутствуют. При работе машины с обмоток переменного тока 4, расположенных в пазах каждого статора, снимается напряжение. Поток возбуждения замыкается по корпусу статора и втулке ротора 5, насаженной на вал.

В зависимости от рода потребляемого или отдаваемого в сеть тока электрические машины подразделяются на машины переменного и постоянного тока. Машины переменного тока делятся на синхронные, асинхронные и коллекторные.

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 4. Индукторная машина с двумя роторами

В синхронных машинах поле возбуждения создается обмоткой, расположенной на роторе, которая питается постоянным током. Обмотка статора соединена с сетью переменного тока. В обычном исполнении машин вращающийся ротор с обмоткой возбуждения располагается внутри статора, а статор неподвижен. Обращенная конструкция, при которой ротор с обмоткой возбуждения неподвижен, а вращается статор, в синхронных машинах встречается редко из-за сложности подвода тока к вращающейся обмотке переменного тока.

Ротор синхронной машины может быть явнополюсным, т. е. с явно выраженными полюсами, имеющими ферромагнитные сердечники с насаженными на них многовит-ковыми катушками возбуждения. Роторы синхронных машин, рассчитанных на частоту вращения 1500 и 3000 об/мин и выше, обычно выполняются неявнополюсными. При этом обмотка возбуждения укладывается в профрезерованные в роторе пазы. Обмотка переменного тока синхронных машин, как правило, распределенная, т. е. расположена равномерно по окружности внутреннего диаметра статора в пазах его магнитопровода. [7, с. 7]

В асинхронных машинах специальная обмотка возбуждения отсутствует, рабочий поток создается реактивной составляющей тока обмотки статора. Этим объясняется простота конструкции и обслуживания асинхронных двигателей, так как отсутствуют скользящие контакты для подвода тока к вращающейся обмотке возбуждения и отпадает необходимость в дополнительном источнике постоянного тока для возбуждения машины. Обмотки статоров и роторов асинхронных машин распределенные и размещены в пазах их магнитопроводов.

На роторах асинхронных машин располагается либо фазная, т. е. имеющая обычно столько же фаз, сколько и обмотка статора, изолированная от корпуса обмотка, либо короткозамкнутая. Короткозамкнутая обмотка ротора состоит из расположенных в пазах ротора замкнутых между собой по обоим торцам ротора неизолированных стержней из проводникового материала. Она может быть также выполнена заливкой пазов алюминием. В зависимости от типа обмотки ротора различают асинхронные двигатели с фазными роторами или асинхронные двигатели с короткозамкнутыми роторами. [7, с. 8]

Нормальное исполнение асинхронных машин - с ротором, расположенным внутри статора. Однако для некоторых приводов, например привода транспортера, оказывается выгоднее расположить вращающийся ротор снаружи статора. Такие машины называют обращенными или машинами с внешним ротором. Они выполняются обычно с короткозамкнутыми роторами.

Среди коллекторных машин переменного тока получили распространение в основном однофазные двигатели малой мощности. Они находят применение в приводах, к которым подвод трехфазного или постоянного тока затруднен или нецелесообразен (в электрифицированном инструменте, бытовой технике и т. п.). В машинах средней и тем более большой мощности коллекторные машины переменного тока в настоящее время в СССР не применяются. Исключение составляют отдельные специальные машины, например машины типа двигателя Шраге – Рихтера.

Большинство машин постоянного тока - это коллекторные машины. Они выпускаются мощностью от долей ватта до нескольких тысяч киловатт. Обмотки возбуждения машин постоянного тока располагаются на главных полюсах, закрепленных на станине. Выводы секций обмотки ротора (якоря) впаяны в пластины коллектора. Коллектор, вращающийся на одном валу с якорем, и неподвижный щеточный аппарат служат для преобразования постоянного тока сети в переменный ток якоря (в двигателях) или переменного многофазного тока якоря в постоянный ток сети (в генераторах постоянного тока).

Конструкция машин постоянного тока более сложная, стоимость выше и эксплуатация более дорогая, чем асинхронных, поэтому двигатели постоянного тока применяются в приводах, требующих широкого и плавного регулирования частоты вращения, или в автономных установках при питании двигателей от аккумуляторных батарей. [7, с. 8]

Подавляющее число машин постоянного тока выполняется с коллектором - механическим преобразователем частоты. Но существует несколько типов и бесколлекторных машин, например униполярные генераторы (рис. 5), которые используются для получения больших токов (до 100 кА) при низких напряжениях. В таких машинах коллектор отсутствует, но они могут работать только при наличии скользящего контакта, который состоит из щеток 1 и колец 2. Постоянный магнитный поток, созданный токами обмотки возбуждения 5, замыкается по станине 3, массивному ротору 4 и двум зазорам. Постоянные токи наводятся в массивном роторе и снимаются щетками. Чтобы уменьшить электрические потери в роторе, в нем делают пазы, в которые укладывают медные стержни 6. Стержни, приваренные к контактным кольцам, образуют на роторе короткозамкнутую обмотку.

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 5. Униполярная электрическая машина

В последние годы получили распространение также бесколлекторные машины постоянного тока с вентильным управлением, в которых механический преобразователь частоты заменен преобразователем частоты на полупроводниковых элементах.

Несмотря на большое число различных типов электрических машин и независимо от их конструктивного исполнения, рода и числа фаз питающего тока и способов создания магнитных полей преобразование энергии в машинах происходит только при следующем условии: во всех электрических машинах в установившихся режимах поля статора и ротора неподвижны относительно друг друга. Поле ротора, которое создается токами, протекающими в обмотке ротора, вращается относительно ротора. При этом механическая частота вращения ротора и частота вращения поля относительно ротора в сумме равны частоте вращения поля статора, поэтому частоты токов в статоре и роторе жестко связаны соотношением f 2 = f 1 s, (1)

где f 1, f 2 - частоты тока и напряжения статора и ротора; s - относительная частота вращения ротора или скольжение, определяемое частотой вращения поля статора n1 и частотой вращения ротора машины n2 :

В синхронных машинах обмотка возбуждения ротора питается постоянным током (f 2 = 0), и, следовательно, из (1) s = 0, откуда по (2) n= n1 т. е. ротор синхронной машины вращается синхронно с полем, созданным токами обмотки статора.

Жесткая связь частоты тока и частоты вращения определила область применения синхронных машин. Синхронные генераторы являются практически единственными мощными генераторами электрической энергии на электростанциях. Синхронные двигатели с учетом трудностей их пуска применяются как приводы промышленных установок, длительно работающих при постоянной частоте вращения и не требующих частых пусков, например как приводные двигатели воздуходувок, компрессоров и т. п. [7, с. 9]

В асинхронных машинах ток в обмотке ротора обусловлен ЭДС, наведенной в проводниках обмотки магнитным полем статора.

Наведение ЭДС происходит только при пересечении проводниками магнитных силовых линий поля, что возможно лишь при неравенстве частот вращения ротора и поля статора (n2 ≠ n1 ). Частота тока в роторе равна f 2 = f 1 s, что обеспечивает взаимную неподвижность поля токов ротора и поля статора, а частота вращения ротора при этом равна n2 = n1 (1 - s). При скольжении s = l ротор неподвижен (f 2 = f 1 ), преобразования механической энергии не происходит и имеет место трансформаторный режим работы машины.

При питании обмотки ротора постоянным током машина переходит в синхронный режим работы. При питании ротора переменным током асинхронный двигатель может вращаться с частотой большей, чем частота поля статора. Такие режимы используются редко из-за сложности пуска машины: необходим разгонный двигатель либо преобразователь частоты. Примером двигателя этого типа являются двигатели Шраге - Рихтера, в которых для преобразования частоты тока ротора используется коллектор, соединенный с добавочной обмоткой ротора. Регулирование частоты вращения двигателя производится изменением добавочной ЭДС, вводимой в обмотку ротора, путем изменения положения щеток на коллекторе .

В машинах постоянного тока поле возбуждения создается постоянным током, а поле якоря - переменным. Преобразование постоянного тока сети в многофазный переменный ток якоря происходит с помощью механического преобразователя - коллектора. Частота переменного тока якоря определяется частотой его вращения, и магнитное поле, создаваемое током якоря, неподвижно относительно поля возбуждения машины. [7, с. 9]

Бесколлекторные (вентильные) машины постоянного тока, как правило, обращенные, т. е. их обмотки возбуждения, питаемые постоянным током, расположены на вращающемся роторе, а якорные обмотки - на неподвижном статоре. Частота питания якорных обмоток задается статическим преобразователем частоты. Условие взаимной неподвижности полей статора и ротора приводит к возможности регулирования частоты вращения вала двигателя изменением частоты питания его якорных обмоток. С этой точки зрения вентильные машины постоянного тока могут рассматриваться как синхронные, обмотки переменного тока которых питаются от преобразователя частоты.

В однофазных коллекторных машинах обмотки возбуждения питаются переменным током и создают пульсирующее поле. Коллектор преобразует однофазный ток питания в многофазный переменный ток с частотой, зависящей от частоты вращения ротора, при которой магнитные поля статора и ротора неподвижны относительно друг друга. Из-за затрудненной коммутации коллекторные машины переменного тока выполняются лишь небольшой мощности

Глава 2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИНХРОННОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ И ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ

Синхронные машины, как и другие электрические машины, обратимы, т.е. они могут работать как в двигательном, так и генераторном режимах. Однако электропромышленность выпускает синхронные машины, предназначенные для работы только в генераторном или только в двигательном режиме, так как особенности работы машины в том или ином режиме предъявляют различные требования к конструкции машины. [6, с. 431]

Синхронные двигатели чаще работают в пусковых режимах и должны развивать больший пусковой момент, чем генераторы. Это накладывает определенные условия на конструкцию ротора: демпферную (пусковую) обмотку синхронных двигателей рассчитывают на большие токи и более длительный режим.

Для возбуждения синхронных двигателей используется электромашинная система возбуждения или тиристорная система возбуждения. В электромашинных системах возбуждения якорь возбудителя - генератора постоянного тока - соединяется с валом синхронного двигателя жестко или в тихоходных машинах - через клиноременную передачу, которая обеспечивает увеличение частоты вращения возбудителя и снижение его массы. Системы возбуждения синхронных двигателей принципиально не отличаются от систем возбуждения генераторов.

Уравнения синхронного двигателя отличаются от уравнений синхронного генератора лишь тем, что в них изменяется знак момента сопротивления.

Чтобы из генераторного режима перейти в двигательный, надо изменить знак момента сопротивления, приложенного к валу синхронной машины. Тогда изменится знак угла θ и направление активной мощности; машина начнет потреблять мощность из сети.

На угловой характеристике (рис. 6) область двигательного режима находится в зоне отрицательных углов θ. Устойчивой частью угловой характеристики в двигательном режиме является область от 0 до - 90°. Номинальный момент, соответствующий θ ном, находится в области 20-30°. Двигатель с неявнополюсным ротором имеет максимум момента при θ = - 90°:

(3)

Максимальный момент зависит от размера воздушного зазора двигателя. Чем больше зазор, тем меньше xd и больше М эм мах . Однако при большом зазоре растут габариты машины. Предел статической устойчивости

обслуживание и ремонт двигателя (4)

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 6 Угловая характеристика синхронной машины

Удельный синхронизирующий момент, как и в генераторном режиме, максимален при θ = 0 и равен нулю при θ = 90° .

Для явнополюсного двигателя зависимость Мс. Мэм = f (0) имеет такой же вид, как и для генератора, но располагается в зоне отрицательных углов θ. [6, с. 432]

U-образные характеристики синхронных двигателей имеют тот же вид, что и для генераторов. При перевозбуждении синхронный двигатель по отношению к сети является емкостью, недовозбужденный двигатель потребляет из сети реактивную мощность, являясь по отношению к сети индуктивностью. При недовозбуждении реакция якоря в синхронном двигателе - подмагничивающая, при перевозбуждении - размагничивающая. Важное значение для исследования процессов преобразования энергии в синхронных двигателях имеют рабочие характеристики (рис. 7).

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 7. Рабочие характеристики синхронного двигателя

С ростом нагрузки на валу двигателя увеличивается момент и ток в якоре, сначала по линейному закону, а затем из-за изменения параметров - по нелинейному закону. Если не изменяется If. cos φ может падать, расти или иметь максимум. Это зависит от значения If и может быть прослежено по U-образным характеристикам: при увеличении Р2 - переходе с одной U-образной характеристики на другую cos φ изменяется, так как из-за внутреннего падения напряжения кривая cos φ = 1 смещается в область больших нагрузок. При изменении If можно получить постоянное значение cos φ при разных Р2 (рис. 8). Кривая 1 на рис. 8 соответствует работе синхронного двигателя с постоянным током возбуждения в зоне недовозбуждения на U-образных характеристиках, кривая 2 – работе синхронного двигателя с перевозбуждением; кривая 3 возможна при регулировании тока возбуждения.

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 8. Зависимости cos φ синхронного двигателя от нагрузки

Зависимость КПД от нагрузки такая же, как и для всех электрических машин.

Характерным отличием синхронных двигателей является постоянство частоты вращения при изменении нагрузки. Синхронные двигатели имеют предельно жесткие механические характеристики. [6, с. 432]

Одним из основных недостатков синхронных двигателей являются плохие пусковые свойства, которые ограничивают их применение. Пуск синхронных двигателей может быть частотным, при помощи разгонного двигателя или синхронные двигатели могут включаться на полное напряжение сети (асинхронный пуск). Наиболее распространенным является асинхронный пуск. Вследствие наличия короткозамкнутых контуров на роторе (демпферной обмотки, массивных полюсных наконечников) ротор разгоняется до частоты вращения, близкой к синхронной. Обмотка возбуждения при асинхронном пуске закорачивается на активное сопротивление. После подхода ротора к частоте вращения, близкой к синхронной ( s ≈ 0,05), обмотка возбуждения подключается к возбудителю и осуществляется грубая синхронизация машины.

Применяется также пуск с наглухо присоединенным возбудителем. В этом случае при частоте вращения, равной (0,5 ÷ 0,7) n ном. в обмотке возбуждения синхронного двигателя начинает протекать постоянный ток и машина втягивается в синхронизм. Пуск двигателя с наглухо присоединенным возбудителем сопровождается большими бросками токов и может осуществляться, если нагрузка не превышает (0,4-0,5) Мном. Однако схема пуска с наглухо присоединенным возбудителем более простая и находит все большее применение.

При тяжелых условиях пуска мощных синхронных двигателей применяется реакторный или автотрансформаторный пуск по схемам, рассмотренным для асинхронных двигателей.

При пуске синхронного двигателя с помощью разгонного двигателя синхронный двигатель доводится до почти синхронной частоты вращения. В качестве разгонного двигателя может использоваться асинхронный двигатель, имеющий большую, чем синхронный, синхронную частоту вращения или двигатель постоянного тока, если есть сеть постоянного тока. Пуск с помощью разгонного двигателя применяется редко, так как разгонный двигатель используется только при пуске. [6, с. 432]

При частотном пуске обмотка статора синхронного двигателя подключается к преобразователю частоты, который изменяет частоту от нескольких герц до номинальной частоты. При частотном пуске синхронный двигатель входит в синхронизм при малых частотах. Частотный пуск удобно использовать, если преобразователь частоты можно применять для пуска нескольких двигателей.

Сравнивая синхронные двигатели с асинхронными, следует отметить основное преимущество синхронных двигателей - возможность работать с cos φ = 1, а при перевозбуждении - и с опережающим cos φ

Максимальный момент синхронного двигателя пропорционален U, а асинхронного – U 2. Поэтому синхронные двигатели менее чувствительны к изменению напряжения сети и имеют большую перегрузочную способность. Регулирование потока возбуждения путем изменения тока возбуждения обеспечивает регулирование реактивной мощности при падении напряжения и уменьшении частоты сети.

Недостатком синхронных двигателей является их более сложная конструкция, необходимость в источнике постоянного тока и худшие по сравнению с асинхронными пусковые свойства.

При мощности двигателей от нескольких киловатт до 100 кВт проявляется еще один недостаток синхронных двигателей - склонность к качаниям. При определенном соотношении параметров синхронных двигателей ротор покачивается около синхронной частоты вращения.

Синхронные двигатели при условии легких пусков целесообразно применять при мощности свыше 200 кВт. Области применения синхронных двигателей непрерывно расширяются, и их мощности возрастают до 50 МВт.

Синхронные двигатели мощностью до 1-2 кВт выполняются с явнополюсным ротором без обмотки возбуждения. За счет различия проводимости по продольной и поперечной осям машины в таких машинах возникает реактивный момент, а асинхронный пуск обеспечивается демпферной обмоткой. [6, с. 433]

На рис. 9 показаны две наиболее распространенные конструкции роторов синхронных реактивных двигателей. Четырехполюсная конструкция ротора (рис. 9, а) имеет стальной шихтованный явнополюсный магнитопровод 1 и демпферную обмотку 2. Двухполюсный шихтованный ротор, залитый алюминием, дан на рис. 9, б. Сердечник ротора 3 заливается алюминием 4, который скрепляет сердечник и образует демпферную обмотку.

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 9. Конструкции роторов синхронных реактивных двигателей

Реактивные двигатели имеют низкие cos φ и КПД (η = 0,3÷0,4), их масса больше, чем у обычных трехфазных асинхронных двигателей.

Вместо электромагнитного возбуждения можно применять постоянные магниты. Серии двигателей с постоянными магнитами выпускаются на мощности от десятков ватт до нескольких киловатт. Они имеют лучшие энергетические показатели по сравнению с реактивными.

Для обеспечения пускового момента двигатели с постоянными магнитами имеют пусковую обмотку в виде беличьей клетки, залитой алюминием. Ротор из магнитотвердого материала изготовляется путем литья из специальных сплавов. Этот процесс трудоемкий, поэтому ротор имеет

Глава 3. ОСОБЕННОСТИ ИСПЫТАНИЙ СИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

3.1. Испытания на стенде завода-изготовителя и на месте установки

На стенде завода-изготовителя производят приемо-сдаточные испытания каждой машины и приемочные головных (опытных) машин.

По действующим стандартам (ГОСТ 183-74, ГОСТ 533-85, ГОСТ 5616-81, ГОСТ 609-84) приемо-сдаточные испытания каждой машины включают: измерения сопротивлений изоляции обмоток относительно корпуса и между обмотками, изоляции заложенных температурных преобразователей, обмоток при постоянном токе в практически холодном состоянии, термометров сопротивления при постоянном токе в практически холодном состоянии; испытание изоляции обмоток относительно корпуса и между обмотками на электрическую прочность; определение характеристики установившегося замыкания (для гидрогенераторов на месте установки), холостого хода (для гидрогенераторов на месте установки); испытания при повышенной частоте вращения (для турбогенераторов); измерение сопротивления изоляции подшипников, температуры масла в подшипниках (для гидрогенераторов на месте установки); проверку состояния уплотнений вала в сборе и определение утечки воздуха при избыточном давлении не менее номинального давления водорода (для машин с водородным охлаждением). [7, с. 209]

В приемочные испытания головных (опытных) образцов (для гидрогенераторов на месте установки) дополнительно включают: испытания на кратковременную перегрузку по току; определение КПД; испытание на нагревание; определение коэффициента искажения синусоидальности кривой напряжения, индуктивных сопротивлений и постоянных времени обмоток; испытание при ударном токе короткого замыкания, на нагрев; определение вибраций, номинального тока возбуждения и регулировочной характеристики; измерение уровня шума; проверку работы газо-масляной системы водородного охлаждения и определение утечки водорода (для машин с водородным охлаждением); проверку системы жидкостного охлаждения (для машин с жидкостным охлаждением).

В соответствии с действующими стандартами выполнение части приемочных испытаний возможно на месте установки машин.

Измерение сопротивления изоляции обмотки статора относительно корпуса машины и между обмотками производят с помощью мегаомметра не менее чем на 1000 В в практически холодном состоянии, при котором за температуру обмотки принимают температуру окружающей среды.

При измерении сопротивления изоляции обмоток генераторов с непосредственным водяным охлаждением вывод экрана мегаомметра соединяют с водяным коллектором, от которого отсоединяют внешнюю водяную систему. Сопротивление изоляции определяют поочередно для каждой ветви обмотки статора, при этом другие ветви соединяют с корпусом машины. При определении абсолютного значения сопротивления изоляции измерения проводят не менее чем через 60 с после приложения напряжения к изоляции. После измерения сопротивления изоляцию отдельных частей обмотки разряжают на корпус генератора.

Измерение сопротивления обмоток при постоянном токе проводят в практически холодном состоянии до начала сушки генератора методом вольтметра и амперметра, при этом используют магнитоэлектрические приборы класса точности не ниже 0,5. Отсчеты по приборам производят одновременно при установившихся значениях определяемых величин. Сопротивления обмоток находят как среднее значение по данным не менее трех измерений, которые проводят при различных значениях тока. Точность измерений в большей мере зависит от качества контактов в местах присоединения измерительных приборов, при этом присоединение вольтметра рекомендуется производить отдельно от токовых цепей.

Измерение сопротивлений термометров сопротивления при постоянном токе проводят при температуре окружающей среды методом вольтметра и амперметра с погрешностью измерения сопротивления не выше 0,5%. Измерения рекомендуется проводить непосредственно на сборке выводов.

Испытание (напряжением частотой 50 Гц) изоляции обмотки статора на электрическую прочность производят испытательным напряжением, кВ,

где UФ – номинальное фазное напряжение.

Испытание проводят для каждой из фаз по отношению к корпусу и двум другим заземленным фазам. Для генераторов с водяным охлаждением обмотки статора испытание изоляции выполняют при циркуляции дистиллята. Для испытания рекомендуется применять испытательные трансформаторы, мощность которых не менее 1 кВ • А на 1 кВ напряжения.

Испытательное напряжение измеряют на стороне высшего напряжения испытательного трансформатора через измерительный трансформатор напряжения. Для машин с номинальным напряжением 13,8 кВ и выше на стороне высшего напряжения испытательного трансформатора рекомендуется включать защитный разрядник, который настраивается на напряжение, равное 110% испытательного.

Согласно ГОСТ 11828-75 испытание рекомендуется начинать с напряжения не выше 1 /3 испытательного, при этом время, в течение которого производится подъем напряжения от половинного значения до полного, должно быть не менее 10 с.

Испытание выпрямленным напряжением изоляции каждой фазы обмотки статора по отношению к корпусу и двум другим заземленным фазам в машинах с косвенным охлаждением производят напряжением, равным 1,6 испытательного напряжения частотой 50 Гц. [7, с. 212]

Испытательное напряжение в этих испытаниях согласно ГОСТ 11828-75 выдерживают в течение 1 мин, подъем напряжения производят не менее чем тремя ступенями, начиная с половинного испытательного напряжения. На каждой из ступеней измеряют ток утечки при установившихся показаниях приборов. После испытания измеряют сопротивления изоляции мегаомметром.

Испытание междувитковой изоляции катушечной обмотки статора проводят напряжением, равным 150% номинального, в течение 5 мин, стержневой обмотки - в течение 1 мин.

Характеристика холостого хода представляет собой зависимость напряжения обмотки статора от тока возбуждения при номинальной частоте вращения. Рекомендуется производить измерение напряжения приборами классом точности не ниже 0,5, при этом могут быть использованы эксплуатационные трансформаторы напряжения. Измерение тока возбуждения можно производить также приборами класса точности 0,5 с применением шунтов класса 0,1 или 0,2. Во время определения характеристики контролируют частоту вращения гидрогенератора.

Предварительно напряжение машины увеличивают до 130% номинального. Характеристику снимают при плавном уменьшении тока возбуждения до нуля. При токе возбуждения, равном нулю, определяют остаточное напряжение.

У генераторов, работающих в блоке с трансформатором, снимается также характеристика холостого хода блока.

Одновременно со снятием характеристики холостого хода определяется симметрия напряжения, которая находится по отношению разности наибольшего и наименьшего измеренных линейных напряжений к среднему его значению.

Коэффициент искажения синусоидальности кривой напряжения находят по амплитудам отдельных гармонических составляющих кривой напряжения, определенным при номинальном напряжении при холостом ходе генератора. Амплитуды гармонических составляющих измеряют, как правило, с помощью анализатора гармонических составляющих. При известных амплитудах коэффициент искажения находят по формуле

(6)

где А1. Аi - амплитуды первой и i-й гармонических.

Характеристика установившегося короткого замыкания представляет собой зависимость тока в обмотке статора от тока возбуждения генератора при трехфазном коротком замыкании. При снятии характеристики измеряют токи в каждой фазе обмотки статора и ток возбуждения. Снятие характеристики производят при плавном подъеме тока статора до номинального значения. Для генераторов, работающих в блоке с трансформатором, характеристику короткого замыкания снимают для замкнутого накоротко трансформатора. [7, с. 212]

При приемо-сдаточных испытаниях, как правило, определяют лишь основные параметры. отношение короткого замыкания (ОКЗ), реактивность Потье, синхронное индуктивное сопротивление, сверхпереходные индуктивные сопротивления и, переходное индуктивное сопротивление индуктивное сопротивление обратного следования фаз, постоянную времени при разомкнутой Tj0 и замкнутой накоротко обмотках статора.

По нормам МЭК машина считается выдержавшей испытания на внезапное короткое замыкание, если она может быть включена в сеть сразу же после испытания или после незначительного ремонта обмотки статора. Перед включением в сеть обмотка статора должна быть испытана на электрическую прочность напряжением, равным 80% испытательного напряжения, предусмотренного для новой машины. Незначительным считается ремонт крепления обмотки или внешних слоев изоляции, не связанный с заменой стержней.

На месте установки все турбо-, гидрогенераторы и крупные синхронные машины подвергаются приемо-сдаточным испытаниям, которые включают кроме приемо-сдаточных испытаний на стенде завода-изготовителя дополнительно испытания на нагрев; измерение вибраций подшипников; проверку работы газомасляной системы водородного охлаждения и определение утечки водорода (для машин с водородным охлаждением); проверку работы системы жидкостного охлаждения (для машин с жидкостным охлаждением). [7, с. 213]

На месте установки проводят также испытания гидрогенераторов и других синхронных машин большого габарита, испытания которых на стенде завода-изготовителя или не представляются возможными, или требуют больших затрат на их проведение.

Испытание на нагревание. В гидрогенераторах измерение температуры обмотки статора и активной стали производят с помощью термометров сопротивления. Температуру обмотки определяют по показаниям термометра сопротивления, заложенного между стержнями (сторонами катушек) обмотки статора. Температуру активной стали определяют по показаниям термометров сопротивления, заложенных на дно паза. Согласно требованиям ГОСТ 5616-81Е для измерения температуры обмотки в гидрогенераторах мощностью свыше 10 MB А должно устанавливаться 12 термометров сопротивления при одной или двух параллельных ветвях обмотки и по два термометра на каждую параллельную ветвь при числе ветвей более двух. Для измерения температуры сердечника статора должно устанавливаться не менее шести термометров на гидрогенератор. Для генераторов с водяным охлаждением обмотки статора должны устанавливаться термометры (или другие температурные индикаторы) в конце каждой параллельной цепи системы охлаждения.

Для измерения температуры воздуха на выходе из каждой секции воздухоохладителя устанавливают по одному термометру, а в зоне горячего воздуха - два термометра на генератор.

В соответствии с ГОСТ 5616-8IE в гидрогенераторах с помощью термометров также измеряют температуру сегментов подпятников и подшипников (устанавливают по два термометра на каждый сегмент) и температуру масла в ванне подпятника и каждого подшипника (по данным показаний двух термометров).

Определение температуры обмотки возбуждения производят по данным измерения сопротивления обмотки в нагретом и холодном состояниях. Если rr. rх - сопротивления обмоток в нагретом и холодном состояниях, а - температура обмотки в практически холодном состоянии, то превышение температуры обмотки возбуждения

(7)

Определение температуры активных и конструктивных элементов гидрогенераторов производят как методом непосредственной нагрузки, так и по данным испытаний в косвенных режимах.

При испытании методом непосредственной нагрузки определение превышений температуры обмоток и стали производят при трех-четырех различных нагрузках (от 0,6 номинальной и выше). По данным испытаний строят зависимости превышения температур от квадрата тока статора, а с их помощью уточняют (или определяют) превышения температур при номинальной мощности. [7, с. 214]

Превышение температуры обмотки статора по данным измерений превышения температуры обмотки в косвенных режимах определяют в виде

(8)

где - превышение температуры в режиме короткого замыкания (обусловлено основными и добавочными потерями в обмотке, а также механическими потерями); - превышение температуры в режиме холостого хода (обусловлено потерями в стали и механическими) - превышение температуры в режиме холостого хода без возбуждения.

Определение номинального тока возбуждения. Номинальный ток возбуждения определяют методом непосредственной нагрузки или методом графического построения. В последнем случае номинальный ток возбуждения находят по характеристикам холостого хода, короткого замыкания и реактивности Потье хр (рис. 10). Из характеристики холостого хода с учетом хр находят ток Ів. из характеристики короткого замыкания - составляющую тока возбуждения І к, з и по этим величинам - номинальный ток возбуждения І в, ном

Определение КПД гидрогенератора. Для экспериментального определения КПД гидрогенератора используют метод отдельных потерь, который предусматривает два способа измерения потерь - калориметрический и самоторможения. Предпочтительным является метод самоторможения. [7, с. 214]

Калориметрическим способом определяют потери механические, в стали, а также добавочные. С этой целью последовательно проводят опыты холостого хода без возбуждения, холостого хода с возбуждением до номинального напряжения и установившегося симметричного короткого замыкания с номинальным током в обмотке статора. Потери в каждом опыте определяют по количеству тепла, отводимого охлаждающей средой (или охлаждающими средами, если различные части машины охлаждаются различными охлаждающими средами), при установившемся тепловом состоянии машины по формуле

(9)

где Vc - объемный расход охлаждающей среды, м 3 /с; Сv - объемная теплоемкость охлаждающей среды, кДж/м 3 ; - температура охлаждающей среды на входе в машину и выходе из нее.

Для определения потерь испытуемый гидрогенератор приводится во вращение с номинальной частотой вращения в режиме незагруженного двигателя от другого гидрогенератора.

обслуживание и ремонт двигателя

Рис. 10. К определению номинального тока возбуждения

Для определения потерь способом самоторможения частота вращения испытуемого гидрогенератора доводится до значения, несколько превышающего номинальное, после чего источник энергии отключается. При этом проводят три опыта: самоторможение без возбуждения; при холостом ходе и номинальном напряжении; в режиме симметричного короткого замыкания на выводах машины и номинальном токе в обмотке статора.

Из опыта самоторможения при осушенной полости турбины определяют механические потери всего агрегата. Суммарные механические потери в генераторе находят путем вычитания потерь на трение вращающихся частей турбины о воздух, которые рассчитывают по эмпирическим формулам. Потери в подпятнике и подшипниках либо принимают равными расчетным, либо измеряют калориметрическим способом.

В соответствии с требованиями ГОСТ 10169-77 каждый опыт проводится не менее 3 раз. Во всех опытах определяется время, в течение которого частота вращения машины изменится от 1,1 до 0,9 номинальной. Отсчеты по приборам, измеряющим электрические величины, производятся в момент прохождения испытуемой машиной синхронной скорости.

Для синхронных машин по требованиям действующих стандартов измеряется вибрация подшипников машин. Измерение вибрации (виброперемещений или эффективного значения вибрационной скорости) производят на верхних крышках подшипников в вертикальном направлении и у разъема в поперечном и осевом направлениях,

Для турбогенераторов эффективное значение вибрационной скорости не должно превышать 4,5 мм/с во всех режимах работы.

В гидрогенераторах вибрацию измеряют в горизонтальной плоскости крестовин. Согласно ГОСТ 5616-81Е до частоты вращения 100 об/мин допустимая вибрация составляет 180 мкм, свыше 100 до 187,5 об/мин - 150 мкм, до 375 об/мин - 100 мкм, до 750 об/мин - 70 мкм.

Вибрация контактных колец в турбогенераторах не должна быть больше 200 мкм. Для машин с водородным охлаждением производят определение утечки водорода. Испытание производят на опрессованных машинах и машинах, испытанных на газоплотность в неподвижном состоянии после сборки на месте испытания. Определение утечки должно выполняться при рабочем давлении газа внутри машины и при вращении с номинальной частотой вращения на холостом ходу без возбуждения.

Измерение сопротивления изоляции подшипников проводят при температуре окружающей среды мегаомметром на напряжение не менее 1000 В. [7, с. 214]. Измерение электрического напряжения между концами вала осуществляют на работающей машине с помощью вольтметра с малым внутренним сопротивлением, при этом прибор присоединяют непосредственно к концам вала.

3.2. Ремонт синхронных двигателей

В соответствии с Правилами технической эксплуатации в системе планово предупредительных ремонтов электрооборудования предусмотрено два вида ремонтов: текущий и капитальный.

Текущий ремонт производится с периодичностью, установленной с учетом местных условий, для всех электродвигателей, находящихся в эксплуатации, в том числе в холодном или горячем резерве (подробное разъяснение см. главу 4). Текущий ремонт является основным видом профилактического ремонта, поддерживающим на заданном уровне безотказность и долговечность электродвигателей. Этот ремонт производят без демонтажа двигателя и без полной его разборки.

Капитальный ремонт. Периодичность капитальных ремонтов электродвигателей Правилами технической эксплуатации не устанавливается. Она определяется лицом, ответственным за электрохозяйство предприятия на основании оценок общей продолжительности работы электродвигателей и местных условий их эксплуатации. Капитальный ремонт, как правило, производят в условиях специализированного электроремонтного цеха (ЭРЦ) или специализированного ремонтного предприятия (СРП). В объем работ при капитальном ремонте входят работы, предусмотренные текущим ремонтом, а также работы.

Разборка электродвигателя производится в порядке, обусловленном особенностями конструкции электродвигателей. Последовательность разборки электродвигателей малой и средней мощности, имеющих подшипниковые щиты с подшипниками качения или скольжения. [6, с. 500]

Сборка электродвигателей после ремонта. Подшипники качения напрессовывают на вал ротора. Шариковые подшипники устанавливают целиком. У роликовых подшипников на вал насаждают внутреннее кольцо с телами качения. Внешнее кольцо устанавливают отдельно в подшипниковый щит. Внешнее кольцо устанавливают в посадочное гнездо подшипникового щита с подвижной посадкой (скользящей или движения). Перед сборкой посадочные поверхности протирают и смазывают. Внутренние крышки подшипников устанавливают на вал до посадки подшипников. Подшипники небольших размеров насаживают на вал в холодном состоянии. Для посадки используют монтажную трубу, передающую ударные усилия запрессовки только на внутреннее кольцо подшипника. Для лучшего центрирования ударного усиления трубу снабжают медным кольцом и сферическим оголовком. Внутреннее кольцо подшипника должно плотно прилегать к заплечнику вала. Наружное кольцо должно легко вращаться вручную. Неразъемные вкладыши подшипников скольжения запрессовываются в посадочные гнезда подшипниковых щитов и фиксируются стопорным винтом.

Следует заметить, что у подшипников типа 180000 (закрытых), применяемых в электродвигателях серии 4А, консервационную смазку удаляют обтирочным материалом, смоченным в ацетоне. Установить на вал внутреннюю крышку подшипника, смазать посадочное место на валу машинным или дизельным маслом и молотком с наставкой напрессовать подшипник на вал ротора. Перед напрессовкой подшипник нагреть, заполнить полость подшипника смазкой и заложить оставшуюся смазку в камеры подшипников. Полости подшипников электродвигателей серии 4А с высотами вращения 112-280 мм заполняют смазкой ЛДС-2, серии 4А с высотами вращения 56-100 мм - смазкой ЦИАТИМ-221, а остальных электродвигателей - смазкой 1-13. [6, с. 500]

Устранить дефект при собранном электродвигателе и снятой крышке щеточного устройства, для чего провести следующие операции и включить электродвигатель в сеть. Со стороны, противоположной щеточному устройству, приложить поочередно к каждому контактному кольцу изолированную планку с закрепленной на ней шлифовальной шкуркой и шлифовать поверхность колец до исчезновения следов пятен и мелких царапин и получения чистоты не ниже 8-го класса. Прошлифовать поверхность контактных колец на токарном станке при помощи суппортно-шлифовального приспособления или деревянной колодки, под которую положена шлифовальная шкурка. Биение проточенных и прошлифованных колец в радиальном направлении не должно превышать 0,06 мм, а в осевом - 0,1 мм. Снять поврежденную изоляцию с контактной шпильки ножом. Обмотать шпильку кабельной или телефонной бумагой до получения размеров шпильки с изоляцией электродвигателя 6-го габарита по ширине 12 и толщине 4 мм, а 7-го и 8-го габаритов - по ширине 16 и толщине 6 мм. При наматывании на шпильку первый и последний слои кабельной или телефонной бумаги смазать клеем БФ-2. Поверхность изоляции шпильки покрыть изоляционным лаком БТ-99 и просушить на воздухе в течение 3 часов.

Глава 4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

4.1. Объем работ по техническому обслуживанию и ремонту

Важнейшим условием правильной эксплуатации электрических машин является своевременное проведение планово-предупредительных ремонтов и периодических профилактических испытаний.

Наряду с повседневным уходом и осмотром электрических машин в соответствии с системой планово-предупредительных ремонтов через определенные промежутки времени проводят плановые профилактические осмотры, проверки (испытания) и различные виды ремонта. С помощью системы планово-предупредительных ремонтов электрические машины поддерживают в состоянии, обеспечивающем их нормальные технические параметры, частично предотвращают случаи отказов, улучшают технические параметры машин при плановых ремонтах в результате модернизации. В настоящее время в соответствии с ГОСТ 18322-78 используют два вида ремонта - текущий и капитальный, хотя для отдельных видов электрооборудования предусматривается и средний ремонт. [7, с. 129]

Период между двумя плановыми капитальными ремонтами называется ремонтным циклом. Для вновь вводимых в эксплуатацию электрических машин ремонтный цикл - это наработка от ввода в эксплуатацию до первого планового капитального ремонта.

Существуют три формы организации ремонтов - централизованная, децентрализованная, смешанная. При централизованной форме ремонт, испытание и наладка электрических машин производятся специализированными ремонтно-наладочными организациями. Эта форма является наиболее прогрессивной, так как обеспечивает минимальную стоимость ремонта при более высоком качестве.

При децентрализованной форме ремонт, испытания и наладка производятся ремонтными службами производственных подразделений предприятий, при смешанной часть работ выполняется централизованно, часть - децентрализованно, причем степень централизации зависит от характера предприятия, типа и мощности электрооборудования.

С увеличением количества специализированных ремонтных предприятий и их мощности улучшается качество ремонтных работ, уменьшаются их себестоимость и сроки ремонта, что делает централизованный ремонт все более выгодным как для отдельных промышленных предприятий, так и для народного хозяйства страны в целом. Усовершенствование централизованного ремонта предполагает создание централизованного обменного фонда электрических машин и расширение их номенклатуры, распространение сферы услуг ремонтных предприятий на производство текущих ремонтов и профилактического обслуживания.

Продолжительность ремонтного цикла определяется условиями эксплуатации, требованиями к показателям надежности, ремонтопригодностью, правилами технической эксплуатации, инструкциями завода-изготовителя. Обычно ремонтный цикл исчисляется в календарном времени исходя из 8-часового рабочего дня при 41-часовой рабочей неделе. Реальная сменность работы оборудования и сезонность его работы учитываются соответствующими коэффициентами.

При определении продолжительности ремонтного цикла исходят из графика распределения отказов электрических машин в функции времени эксплуатацию. На нем можно выделить три области: область І - послеремонтная приработка, когда вероятность отказов повышена за счет возможного применения при ремонте некачественных узлов, деталей и материалов, несоблюдения технологии ремонта и т. д.; область ІІ - нормальный этап работы электрических машин с практически неизменным числом отказов во времени; область ІІІ - старение отдельных узлов электрической машины, характеризующееся ростом числа отказов. [7, с. 129]

Длительность ремонтного цикла не должна превышать длительности нормального этапа работы II. При планировании структуры ремонтного цикла (виды и последовательность чередования плановых ремонтов) исходят из того, что в электрической машине наряду с быстроизнашивающимися деталями (щетки, подшипники качения, контактные кольца), восстановление которых производится их незначительным ремонтом или заменой на новые, имеются узлы с большим сроком наработки (обмотки, механические детали, коллекторы), ремонт которых достаточно трудоемок и занимает много времени, поэтому в течение наработки между капитальными ремонтами электрические машины должны пройти несколько текущих ремонтов.

Текущие ремонты, как правило, не нарушают ритма производства, в то время как капитальный ремонт при отсутствии резерва связан с приостановкой производства (технологического процесса). Поэтому межремонтный период для электрических машин следует приравнивать к межремонтному периоду основного технологического оборудования, если последний оказывается меньшим.

Для электрических машин массового применения, не отнесенных к основному оборудованию и имеющих достаточный резерв, можно перейти от системы планово-предупредительного ремонта к послеотказовой системе ремонта. Целесообразность такого перехода должна подтверждаться технико-экономическим анализом.

Продолжительность Т ремонтного цикла, а также продолжительность межремонтного периода t определяют, исходя из нормальных условий эксплуатации при двухсменной работе по данным, приведенным в табл. 1 (Ттабл. tтабл ). Для коллекторных машин постоянного и переменного тока приведенные в табл. продолжительности ремонтного цикла и межремонтного периода уменьшают путем введения коэффициента βк = 0,75.

Опубликовано: 26.05.2010

Обслуживание и ремонт двигателя

Характерными неисправностями бензиновых двигателей являются следующие:

Двигатель не запускается.

Возможными причинами могут быть: неисправность системы зажигания; отсутствие топлива в карбюраторе из-за засорения топливопроводов, фильтров топливного бака, топливного насоса, карбюратора или фильтра тонкой очистки топлива; неисправность топливного насоса; не открывается воздушная заслонка карбюратора при первых вспышках в цилиндрах; не открывается пневмоклапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора: негерметичны пневмомагистрали, обрыв в проводах, идущих к блоку Управления и электромагнитному клапану, неисправен элект­ромагнитный клапан, неисправен пневмоклапан ЭПХХ карбюратора, неисправен блок управления ЭПХХ.

Для устранения неисправности необходимо: продуть топливопроводы, промыть фильтры и топливный бак, заменить фильтр тонкой очистки топлива; проверить работу насоса и заменить поврежденные детали; устранить негерметичность пускового устройства, заменить поврежденную диафрагму пускового устройства; устранить негерметичность; проверить npoвода и их соединения, устранить повреждения; заменить клапан; заменить блок управления.

Двигатель работает неустойчиво или останавливается на холостом ходу.

Основной причиной может быть нарушение регулировки холостого хода двигателя; для устранения неисправности необходимо отрегулировать холостой ход.

При неисправности системы управления ЭПХХ карбюратора необходимо заменить блок управления.

При неисправности карбюратора (засорены жиклеры или каналы карбюратора) необходимо продуть жиклеры и канальи карбюратора; если в карбюраторе вода, надо удалить воду из карбюратора, слить отстой из топливного бака; при нарушении герметичности диафрагмы пускового устройства следует заменить диафрагму; если неисправна система зажигания -окислены, загрязнены или пригорели контакты прерывателя, образовались бугорок и кратер на контактах, чрезмерно большой зазор между контактами или ослаблена прижимная пружина, необходимо зачистить контакты и отрегулировать зазор между ними; при ослаблении прижимной пружины надо заменить контактную группу; при ослаблении крепления или окисления наконечников проводов в цепи низкого напряжения, обрыве в проводах или замыкании их с «массой» следует проверить провода и соединения, заменить поврежденные провода; при неисправности выключателя зажигания необходима проверить провода и соединения, заменить поврежденные провода, при обрыве в первичной катушке зажигания — заменить катушку зажигания.

При подсосе воздуха в впускную трубу через соединение трубопроводов тормозного усилителя, систему управления ЭПХХ карбюратора или эконометра нужно уплотнить соединения, заменить поврежденные детали.

При подсосе воздуха через прокладки в соединениях между карбюратором и впускной трубкой и между впускной трубя кой и головкой блока цилиндра подтяните гайки креплении или замените прокладки.

При подсосе воздуха через повреждения магистрали вакуумного регулятора распределителя замените поврежденные трубки.

Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью.

Причинами могут быть неисправности карбюратора:

• неполное открытие дроссельных заслонок карбюратора — отрегулировать привод дроссельных заслонок; не исправен насос-ускоритель — проверить подачу насоса, заменить поврежденные детали; засорены главные жиклеры — продуть жиклеры сжатым воздухом; не полностью открыта воздушная заслонка — отрегулировать привод воздушной заслонки;

• уровень топлива в поплавковой камере не соответствует норме — отрегулировать установку поплавка;

• загрязнен воздушный фильтр — заменить фильтрующий элемент;

• неисправен топливный насос — проверить работу насоса и заменить поврежденные детали;

• засорено вентиляционное отверстие в пробке топливного бака — продуть отверстие сжатым воздухом;

• нарушены зазоры в клапанном механизме — отрегулировать зазоры.

При недостаточной компрессии (ниже 1 МПа) — возможными причинами неисправности могут быть:

• пробита прокладка головки блока цилиндра — заменить прокладку;

• обгорание или деформация клапана — заменить поврежденные клапаны, отшлифовать седла и притереть клапаны;

• прогорание поршней — заменить поршни; поломка или пригорание поршневых колец — очистить кольца и канавки поршней от нагара, заменить поврежденные коль­ца; чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец — заменить поршневые кольца, при необходимости заменить поршни и гильзы цилиндров;

• перегрев двигателя — проверить уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке, работоспособность термостата и электродвигателя вентилятора;

• применен низкооктановый бензин — использовать бензин с соответствующим октановым числом;

• ослабли пружины клапанов — разобрать головку блока цилиндров, проверить упругость пружин и при необходимости заменить.

Повышенный расход масла. Причинами могут быть:

• засорение системы вентиляции — прочистить систему вентиляции картера;

• износ или поломка поршневых колец — заменить поршневые кольца;

• течь масла через уплотнение двигателя — подтянуть крепления, при необходимости заменить прокладки и манжеты;

• закоксование прорезей в маслосъемных канавках — очистить прорези от нагара; чрезмерный износ стержней клапанов — заменить клапаны и их резиновые уплотнения;

• чрезмерный износ направляющих втулок клапанов — произвести ремонт головки блока цилиндров, заменить втулки клапанов.

Стук коренных подшипников указывает на износ коренных подшипников. В нижней части картера прослушивается глухой низкий стук, который заметно усиливается при увеличении частоты вращения коленчатого вала. Такой стук может появиться при большом износе коренных подшипников. Другой причиной может быть снижение давления масла в системе смазки двигателя. В этом случае необходимо заменить вкла­дыши коренных подшипников.

Ремонт двигателей: диагностика, замена, переборка и капитальный ремонт двигателя автомобиля в Москве

Ремонт | Ремонт двигателей

обслуживание и ремонт двигателя

Двигатель часто называют сердцем автомобиля. К сожалению, срок его службы не бесконечен. Исправное состояние двигателя благоприятно влияет на удобство эксплуатации машины и обеспечивает комфорт во время поездки на ней. Так, только что сошедший с конвейера и установленный в автомобиль двигатель, дает возможность забыть о повышенном шуме, о различных стуках во время движения, о плохом пуске. Однако не каждый автовладелец знает, что при тщательном уходе можно продлить срок службы любой детали машины, что позволит сэкономить время, силы и средства, а также поможет сохранить здоровье и даже жизнь водителя и пассажиров. Поэтому рекомендуется внимательно следить за работой автомобильного двигателя, т.к. своевременное выявление неполадок и их устранение даст возможность сохранить автомобиль в исправном состоянии.

Квалифицированный ремонт двигателя автомобиля не только позволяет избежать различных ДТП, но и экономит материальные средства на расходные материалы, в частности на масло. Причем чем раньше будут выявлены неполадки в работе двигателя автомобиля, тем ниже будет стоимость его ремонта. Поэтому желательно систематически обращаться к специалистам, которыми грамотно и оперативно могут быть произведены диагностика, ремонт и обслуживание двигателя .

Одной из таких компаний, предлагающих диагностику и ремонт двигателей иномарок и автомобилей отечественного производства, является наш автосервис. Автосервис Треал-Авто предлагает следующие услуги по ремонту двигателей:

  • Ремонт авто двигателей (ремонт инжекторных двигателей, ремонт дизельных двигателей) ;
  • Замена прокладки головки блока двигателя;
  • Замена ремня ГРМ;
  • Замена сальников, клапанов, прокладок;
  • Замена маслосъемных колпачков;
  • Измерение и восстановление номинальных показателей компрессии в цилиндрах;
  • Замена и ремонт масляного насоса;
  • Замена и ремонт навесного оборудования двигателя;
  • Замена поршней, компрессионных колец, а также коренных и шатунных вкладышей;
  • Ремонт головки блока цилиндров - шлифовка деформированных в результате перегрева головок и притирка клапанов;
  • Ремонт (аргонная сварка) или замена алюминиевого поддона картера;
  • Демонтаж-монтаж двигателя;
  • Капитальный ремонт двигателя.

Многие из тех, кто случайно обратился к нам из-за внезапной поломки двигателя, стали нашими постоянными клиентами. Они утверждают, что преимуществ сотрудничества с нашим автосервисом несколько:

Во-первых, у специалистов автосервиса Треал-Авто можно заказать техническое обслуживание и ремонт двигателя любого автомобиля. Поэтому клиентами нашего автосервиса уже стали многие владельцы иномарок и отечественных автомобилей.

Во-вторых, в нашем сервисе можно воспользоваться услугами компьютерной диагностики. которая производится с использованием специального, неоднократно апробированного оборудования. Благодаря квалифицированной предварительной диагностике, можно заранее выявить, действительно ли требуется капитальный ремонт двигателя. или можно обойтись профилактикой или менее дорогостоящим ремонтом.

В-третьих, все ремонтные работы, которые можно заказать в автосервисе Треал-Авто, выполняютсявысококвалифицированными мастерами. каждый из которых прекрасно знает, как производится капитальный ремонт двигателей с применением новых технологий.

В-четвертых, в нашей организации может быть заказана экстренная переборка двигателя. которая позволяет существенно увеличить срок службы этого агрегата. А своевременность выполнения этого спектра работ дает возможность избежать различных ДТП, которые часто возникают из-за внезапного выхода из строя двигателя автомобиля.

В-пятых, мы гарантируем качество всех оказываемых услуг. Не является исключением и ремонт дизелей .

В-шестых, обратившись в наш сервис для того, чтобы заказать ремонт двс (двигателя внутреннего сгорания) или выполнение других работ, можно получить высококвалифицированную консультацию. Благодаря подробным и грамотным ответам на вопросы, полученным от наших специалистов, можно понять целесообразность проведения капитального или профилактического ремонта двс.

обслуживание и ремонт двигателя

Автосервис Треал-Авто всегда рад открыть вам свои двери. Наши мастера оперативно и профессионально выполнят все ремонтные работы, которые будут требоваться Вашему автомобилю. При этом цены на все предоставляемые услуги будут доступными, а предоставляемые ремонтные работы качественными. Поэтому, если Вам необходимо проверить техническое состояние двигателя автомобиля, Вы задумываетесь о том, чтобы перебрать двигатель своей машины или же Вы ищите специалиста, который сможет посоветовать вам оптимальный вариант ремонта двигателя Вашего автомобиля, приезжайте к нам в любое удобное для Вас время и наши квалифицированные механики-мотористы произведут качественную диагностику и кап ремонт двигателя Вашего автомобиля по низким ценам в кратчайшие сроки! Мы всегда ждем Вас по адресу: город Москва, улица Толбухина, дом 10, корпус 4, строение 2 (ЗАО, Кунцево, м. Молодежная, м. Кунцевская).

Клиентами автосервиса по ремонту двигателей Треал-Авто стали не только жители Кунцево и близлежащих районов Фили-Давыдково, Крылатское, Можайский, Филевский парк, Строгино, но и жители всей Москвы и Московской Области, что говорит о качестве нашего сервиса, а расположение между такими крупными транспортными узлами как МКАД, Можайское шоссе и Рублевское шоссе делает доступ к нашему автосервису очень удобным.

Автосервис Треал-Авто производит диагностику, обслуживание, переборку, замену и ремонт бензиновых и дизельных двигателей автомобилей любых марок: от отечественных ВАЗ, ГАЗ и УАЗ до иностранных Acura (Акура), Alfa Romeo (Альфа Ромео), Audi (Ауди), BMW (БМВ), Brilliance (Брильянс), BYD (БИД), Cadillac (Кадиллак), Chery (Чери), Chevrolet (Шевроле), Chrysler (Крайслер), Citroen (Ситроен), Daewoo (Дэу), Dodge (Додж), FAW (ФАВ), FIAT (ФИАТ), Ford (Форд), Geely (Джили), Great Wall (Грэйт Вол), Honda (Хонда), Hummer (Хаммер), Hyundai (Хёндай), Infiniti (Инфинити), Jaguar (Ягуар), JEEP (Джип), KIA (КИА), Land Rover (Лэнд Ровер), Lexus (Лексус), Mazda (Мазда), Mercedes (Мерседес), Mitsubishi (Митсубиси), Nissan (Ниссан), Opel (Опель), Peugeot (Пежо), Porsche (Порш), Renault (Рено), Skoda (Шкода), Ssang Yong (Санг Йонг), Subaru (Субару), Suzuki (Сузуки), Toyota (Тойота), Volkswagen (Фольксваген) и Volvo (Вольво).

Автосервис Треал-Авто производит диагностику, обслуживание, переборку, замену и ремонт дизельных и бензиновых двигателей любой сложности !

Автосервис Треал-Авто: Ваше спокойствие за рулем - качество нашей работы!

Ремонт двигателей автомобилей

обслуживание и ремонт двигателя

Двигатель не зря называют сердцем автомобиля. При сбоях в работе двигателя эксплуатация автомобиля становится невозможной. И как бы ни был мощен двигатель Вашего авто, у него существует лимит длительности его работы – пробег автомобиля. Ресурс двигателя (пробег) говорит о том насколько далек автомобиль до прихода в непригодное для нормальной эксплуатации состояние. Величина пробега определяется скоростью износа деталей двигателя. Проще говоря, каждый двигатель имеет определенный срок эксплуатации. Большинство иностранных двигателей в среднем имеют пробег 250-300 тыс. км и более, отечественные, как правило, - около 150 тыс. км. однако для того, чтобы двигатель отработал положенные тысячи километров, необходимо выполнять соблюдение правил эксплуатации, установленных производителем.

Наш сервисный центр предлагает Вам услуги по ремонту и обслуживанию двигателей автомобилей различных марок. В наших ремонтных мастерских осуществляются услуги по капитальному ремонту двигателя; установке двигателя; ремонту и обслуживание; ремонту головки блока цилиндров; ремонту блока цилиндров; ремонту коленчатого вала; ремонту шатуна; ремонту других деталей двигателя. Мы гарантируем высокое качество производимых ремонтных работ и использование только оригинальных запасных частей.

Повреждения двигателя могут носить различных характер. Его работа может быть нарушена из-за износа какой-либо детали, например изменения ее размеров, формы или состояния ее поверхностей под воздействием слишком высоких или частых нагрузок. Наиболее частой причиной износа отдельных деталей двигателя является нарушения правил эксплуатации и техобслуживания двигателя. Двигатель Вашего автомобиля может также нуждаться и в текущем ремонте, а именно в устранении каких-либо мелких неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля и нарушающих работу автомобиля. К более серьезным ремонтным работам можно отнести средний ремонт двигателя и капитальный ремонт двигателя. Средний ремонт двигателя – это его частичная разборка и восстановление или полная замена изношенных деталей, дальнейшая эксплуатация которых не представляется возможной. Капитальный ремонт двигателя – это процесс его полного восстановления. В этом случае производится снятие двигателя с автомобиля, его полная разборка, ремонт головки блока цилиндров, коленчатого вала и (или) блока цилиндров, и замена ли восстановление всех изношенных деталей, узлов и агрегатов.

Ремонт двигателя – это серьезная работа, которую можно доверить только профессионалам. Отдав сердце Вашего автомобиля на ремонт в наш сервисный центр, Вы можете быть уверены, что, не смотря на серьезность поломок, очень скоро оно снова заработает на полную мощность.

Рабочий цех, в котором в нашем центре производится ремонт двигателей, полностью оборудован специальными профессиональными приспособлениями для ремонта двигателей. Мы используем только фирменное оборудование и комплектующие, что позволяет нам осуществлять ремонт двигателей Ваших автомобилей на максимально высоком уровне.

Для определения уровня сложности и стоимости ремонтных работ, нам осуществляется диагностика двигателя. После этого все необходимые работы по его ремонту строго согласовываются с владельцем автомобиля.

Своевременное обращение в наш автоцентр позволит продлить срок эксплуатации Вашего автомобиля, и Вы еще долго сможете не расставаться с ним!

Двигатели, выпускаемые компанией Nissan, достаточно надежны при условии регулярных интервалов замены масла и соблюдении регламентных работ прописанных производителем в соответствии с пробегом автомобиля

Классификация электродвигателей

Описание:

Электрический двигатель — это машина, в которой электрическая энергия преобразуется в механическую, побочным эффектом при этом является выделение тепла. Все двигатели можно разделить на две группы: двигатели постоянного тока и двигатели переменного тока. Двигатель постоянного тока — это электрический двигатель, питание которого осуществляется постоянным током. Эту группу двигателей можно в свою очередь разделить на две: коллекторные и бесколлекторные двигатели. Коллекторные двигатели постоянного тока бывают следующих разновидностей: •С возбуждением постоянными магнитами;•С параллельным соединением обмоток возбуждения и якоря;•С последовательным соединением обмоток возбуждения и якоря;•Со смешанным соединением обмоток возбуждения и якоря;Бесколлекторные двигатели постоянного тока — электродвигатели, выполненные в виде замкнутой системы с использованием датчика положения ротора, системы управления и силового полупроводникового преобразователя.Двигатель переменного тока — электрический двигатель, питание которого осуществляется переменным током, имеет две разновидности. Синхронный электродвигатель, т. е. электродвигатель переменного тока, ротор которого вращается синхронно с магнитным полем питающего напряжения. Асинхронный электродвигатель, т. е. электродвигатель переменного тока, в котором частота вращения ротора отличается от частоты вращающего магнитного поля, создаваемого питающим напряжением. Бывают однофазными, двухфазными, трёхфазными и многофазными. Шаговые двигатели — это электродвигатели, которые имеют конечное число положений ротора. Заданное положение ротора фиксируется подачей питания на соответствующие обмотки. Переход в другое положение осуществляется путём снятия напряжения питания с одних обмоток и передачи его на другие. Также необходимо вспомнить существование универсального коллекторного двигателя. Этот коллекторный электродвигатель может работать и на постоянном, и на переменном токе.Двигатели переменного тока с питанием от промышленной сети 50 Гц не позволяют получить частоту вращения выше 3000 об/мин. Поэтому для получения высоких частот применяют коллекторный электродвигатель, который к тому же получается легче и меньше двигателя переменного тока той же мощности. При применении преобразователей частоты или наличии сети повышенной частоты двигатели переменного тока оказываются легче и меньше коллекторных двигателей. Ресурс асинхронных двигателей переменного тока гораздо выше, чем у коллекторных, и определяется состоянием ...

Ремонт автомобиля. Обслуживание топливной системы дизельного двигателя

Описание:

Описание отсутствует.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.