Ресурс Двигателя Ваз 2103

Ремонт двигателя ваз 2103

ресурс двигателя ваз 2103

Автомобиль ВАЗ-2103 является малолитражным автомобилем "Жигули". Его отличают хорошие динамические качества и комфортность. Основное отличие автомобилей заключается в моторах с разными рабочими объемами цилиндров. Но как правило, ремонт двигателя ваз 2103 не отличаются.

Расположение узлов и двигателей на ВАЗ-2103 классическая, т.е. силовой агрегат расположен спереди вдоль осевой линии автомобиля, задний ведущий привод. Крутящий момент от двигателя передается на заднею ось через узлы трансмиссии: сцепление, МКПП, карданная и полуоси заднего моста. Двигатель ВАЗ-2103 закреплен в трех точках на резиновых опорах.

В конструкции ВАЗ-2103 соблюдены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе уделили большое внимание. ВАЗ-2103 отвечает всем требованиям по безопасности Европейской Экономической комиссии ООН.

На ваз 2103 устанавливаются унифицированные моторы с различной мощностью в зависимости от модели и модификации.

Моторы - четырехтактные, с карбюратором, рядные, с верхним распределительным валом. Система смазки мотора обладает полнопоточным масляным фильтром и нуждается в применении специальных масел с комплексом присадок, для придания маслу высоких смазочные свойства, стойкости от окисления и позволяющих работать двигателю на повышенных оборотах.

Система вентиляции картера имеет закрытый тип, которая обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и увеличивает срок использования двигателя. Жидкостная система охлаждения имеет закрытый тип.

Ремонт двигателя ваз 2103 происходит в результате изменения технического состояния элементов мотора по причине их износа:

  1. Механический износ наблюдается из-за стирания частиц с поверхности элементов двигателя.
  2. Абразивный износ возникает в результате царапающего действия более твердых частей одной из сопряженных деталей, частиц пыли, попавших со смазкой.
  3. Коррозийный износ возникает в результате воздействия кислот, щелочей, кислорода.
  4. Усталостный износ возникает в результате воздействия многократных переменных нагрузок.

Большинство элементов двигателя автомобиля подвергается сразу нескольким видам износа.

Работающие вместе элементы имеют определенные зазоры, которые регулируются при конструировании механизмов и узлов. В период приработки износ работающих элементов интенсивен. В результате износа неровности поверхностей уменьшаются, растет площадь контакта, удельные нагрузки уменьшаются, темп износа уменьшается и становится в нормальную степень. В результате износа элементов зазоры постепенно увеличиваются. До определенной точки, износ не влияет на нормальную работу двигателя. Но с годами размеры элементов превышают предельно допустимые, нормальная работа пар элементов нарушаются, возникают не предвиденные нагрузки, которые ускоряют износ. Зазоры возрастают, что приводит к поломке элементов или самого двигателя. Поэтому, что бы избежать ремонт двигателя ваз 2103

Важно вовремя, т.е. до наступления аварийного износа, отремонтировать узел – при этом расходы на ремонт будут значительно меньше.

Ремонт двигателя ваз 2103 нужно делать в зависимости от условий эксплуатации от 50 тыс. и от 100 тыс. и от 200 тыс. км пробега и более – многое зависит от вовремя проведенного обслуживания. Срок пробега до капитального ремонта двигателя ваз 2103, установленный заводом, определяется в зависимости от средней нагрузки в эксплуатации.

Средняя нагрузка ваз 2103 считается около 200 кг, примерно 3 взрослых человека в автомобиле. А если нагрузка ваз 2103 составляет 400 кг в большей части пробега, то до капитального ремонта вдвое меньше.

Если же мотор ваз 2103 работает постоянно на высоких оборотах из-за высоких скоростей движения, капитальный ремонт требуется часто. Например, спортивные автомобили ремонтируют почти перед каждым заездом, так как они исчерпывают ресурс на предыдущих заездах.

Нужен ли ремонт двигателя ваз 2103 можно определить с помощью диагностики работающего мотора без приборов по косвенным признакам: акустическим, визуальным и эксплуатационным.

Подробное описание ремонта двигателя ваз смотрите в статьях:

Была ли эта информация полезной?

изменение характеристик двигателя ваз в зависимости от износа

изменение характеристик двигателя ваз в зависимости от износа

изнашивание основных деталей двигателя

Исходный материал о состоянии двигателей ВАЗ о различной наработкой собран с использованием оборудования поста диагностики специализированного автоцентра в Красном Селе (Ленинград). На динамометрическом стенде модели «Dinatest-122» производства фирмы сХофманн» (Hoffmann, ФРГ) испытывали двигатели автомобилей ВАЗ различных моделей и с различными пробегами (кстати, читайте как можно скрутить пробег ). Распределение пробегов испытанных двигателей показано на рис. 3.1.

вичкая обработка результатов испытаний включила в себя вычисление следующих параметров!

максимальная мощность N, двигателя, % от номинальной,

N.-(NjN9aott)�0%9 (3.1)

где Л^вном — номинальная мощность двигателя;

расход топлива GT на 100 км пути, % от контрольного

G. = (tfG. Ко.тр)1°°%.

(3.2)

где GT. контр

контрольный расход топлива на 100 км пути.

Для аналитического описания изменения технического состояния двигателя при его эксплуатации проведена математическая обработка результатов испытаний, которая заключалась в определении корреляционных уравнений, характеризующих изменение того или иного оценочного параметра по мере увеличения пробега автомобиля. В качестве аппроксимирующих функций использовались несколько типов уравнений (показательные, логарифмические, степенные). Выбор уравнения, обеспечивающего наивысшую

точность аппроксимации, а также получение необходимых характеристик зависимостей выполнены по иввестной методике.

В результате обработки данных испытаний было выявлено, что необходимая точность аппроксимации достигается при использовании корреляционных уравнений (рис. 3.2).

Анализ полученных результатов показывает, что двигатели ВАЗ сохраняют свои первоначальные свойства на достаточно большом интервале наработки. Так, 10%-е снижение максимальной мощности наблюдается на пробеге около 140 тыс. км, а 10%-е увеличение расхода топлива — примерно к 150 тыс. км. Сравнительно неплохая стабильность наблюдается и по другим оценочным параметрам.

ресурс двигателя ваз 2103 В связи с тем, что данных о размерах деталей перед началом их эксплуатации нет, за износ деталей типа «отверстие» принято отклонение размера рабочей поверхности измеренной детали от верхнего, а для деталей типа «вал» — от нижнего предела допусков номинальных размеров.

Следует отметить, что данные об износах исследуемых деталей здесь приведены не по всем размерам, которые контролируются согласно микрометражным картам, а лишь по тем позициям, изменение которых можно было измерить мерительным инструментом, использованным в выполненных исследованиях. Что же касается износов деталей по другим размерам, приведенным в картах, но отсутствующим в данной работе, то они на пробегах двигателей до 200 тыс. км находятся в пределах 0,01 мм.

Математическая обработка результатов микрометража с целью определить корреляционные зависимости, описывающие динамику нарастания износов деталей по мере увеличения пробега автомобиля, проведена по известной методике.

В связи с тем, что в конструкцию двигателя входят несколько одноименных деталей по ряду позиций, то возможен разброс износов, соответствующих одному и тому же пробегу и одному и тому же двигателю. С учетом этого обстоятельства при формировании исходных данных для выявления корреляционных зависимостей износа деталей от их наработки с каждого обследованного двигателя для каждого консролируемого размера использовали лишь по одному значению износа, являющемуся максимальным из всей совокупности одноименных размеров деталей одного двигателя

Такой подбор исходных данных дает основание использовать полученные зависимости в качестве средних из максимальных оценок износов исследуемых деталей (см. рис. 3.4—3.11).

Детали цилиндропоршневой группы. Основные детали цилин-дропоршневой группы (ЦПГ) двигателя — цилиндры блока, поршни, поршневые кольца. На двигателях ВАЗ износ деталей этой группы характеризуется резко выраженной неравномерностью (рис. 3.4—3.8). Если износ поршней и цилиндров на пробеге до 200 тыс. км находится, как правило, в пределах 0,10 мм, то износ поршневых колец по их радиальной толщине, выраженный в увеличении зазора в замке, уже на пробеге 140—160 тыс. км может достигать 2—3 мм при монтажном зазоре 0,20—0,35 мм.

Эпюра распределения износов по различным поясам и сечениям стенок цилиндров двигателей ВАЗ представляет собой типичную картину износов многих карбюраторных двигателей. Резко выраженный максимум увеличения диаметров цилиндров наблюдается в зоне остановки первого компрессионного кольца при положении поршня в верхней мертвой точке, при этом наибольшие износы приходятся на плоскости, перпендикулярные к оси коленчатого вала. Износы в этих направлениях, как правило, в 1,5—2,0 раза больше, чем в плоскостях, параллельных оси коленчатого вала. Высота зоны максимальных износов составляет примерно 10— 15 мм. Ниже этого участка износ уменьшается, и на крайних нижних поясах у двигателей с пробегом 150—200 тыс. км он находится в пределах 0,01—0,02 мм.

На рис. 3.4 и 3.5 представлена характеристика изнашивания цилиндров блока по сечениям А—А и В—В в зоне максимальных износов (в зоне остановки верхнего компрессионного кольца) и на участке, расположенном ниже верхних кромок цилиндров на расстоянии 52 мм. Как видно из графиков, износ цилиндров в верхнем поясе на всем интервале пробега от нуля до 250 тыс. км примерно в 2 раза больше, чем в нижнем.

Изнашивание второго (нижнего) пояса здесь рассматривается в связи с тем, что положениями о ремонте автомобилей ВАЗ [39, 40, 411 предельный износ цилиндров и юбки поршней лимитируется не максимальным изменением диаметра каждой детали в отдельности, а зазором между ними, замеряемым в плоскости, перпендикулярной к оси коленчатого вала, на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. С учетом износов юбки поршня J„, цилиндров блока на расстоянии 52 мм от верхней кромки цщ и монтажного зазора бп. ц, зазор между поршнем и цилиндром 6£

*, мм, по сечению А—А будет определяться следующей суммой:

бп." цЛ = б„. „ -f- J? + J*il>2- (3.3)

На основе корреляционных зависимостей "=(.) и fe*= = f(L), представленных на рис. 3.6, а и 3.5,а, а также величины 6п.ц = 0,06мм [39, 40, 411, изменение зазора бп*-^в зависимости от наработки двигателя описывается следующим уравнением:

цл = 6,06 + [2,193- Ю-3 ехр (3,926- 10

2L - 1,548- Ю-4.2 +

+ 2,409- 10-7L)] 4- [9,632- 10"4ехр (5,568- 10

2L -

4L2 4- 6,006- lO-L)], (3.4)

где L — пробег, тыс. км.

На рис. 3.7 уравнение (3.4) представлено в графической форме. Из его анализа видно, что предельный зазор Ь$

* = 0,15 мм 139, 40, 41] накапливается к пробегу 160 тыс. км.*

Неравномерно распределяются износы и по цилиндрам одного и того же блока: наибольшие наблюдаются в крайних (первом и четвертом) цилиндрах, что, по-видимому, связано с более интенсивным их охлаждением в процессе работы. При пробегах 150— 200 тыс. км наибольшая разница в максимальных износах крайних и средних цилиндров, по данным микрометража, составляет 0,02—0,03 мм.

Как уже отмечалось, блок двигателей с пробегом более 100 тыс. км проверяли также на наличие деформаций в плоскости соприкосновения его с головкой. У всех обследованных двигателей каких-либо отклонений контролируемых плоскостей от поверхности поверочной плиты выявлено не было, что говорит о достаточно высокой жесткости и прочности блоков цилиндров двигателей ВАЗ.

Износ поршневых колец оценивали по двум сечениям: по высоте и по радиальной толщине. Как показали результаты измерений, интенсивность износа колец по высоте сравнительно мала, и при пробеге до 100—150 тыс. км высоты маслосъемных и вторых компрессионных колец изменяются настолько незначительно, что с помощью микрометров, точность измерения которых 0,01 мм, изно-практически неопределим. Поэтому можно считать, что для двигателей с пробегом до 100—150 тыс. км износ маслосъемных и нижних компрессионных колец по высоте находится в пределах 0,01 мм. Что же касается верхних компрессионных колец, то их износ несколько больше, и на двигателях с тем же пробегом уменьшение высоты достигает 0,01—0,02 мм. Как видно из приведенных цифр, интенсивность изнашивания колец по высоте мала, в связи с чем динамика изменения высот колец не исследовалась.

Основной износ колец заключается в изменении их радиальной толщины, что в конечном итоге сказывается на изменении зазора в замке, а следовательно, и на работоспособности всей ЦПГ. Исходя из этого зазор в замке колец в данных исследованиях принят в качестве основного критерия оценки их состояния.

Темпы роста зазора в замке колец намного превосходят темпы увеличения износов всех других деталей, рассматриваемых в данной работе, а по отношению к некоторым из них в десятки и даже сотни раз. Как показали результаты выполненных исследований, наибольшему износу подвержены маслосъемные кольца, несмотря на то, что они работают в более благоприятных условиях по сравнению с компрессинными кольцами, интенсивность изнашивания которых несколько меньше (рис. 3.8).

Повышенная скорость изнашивания маслосъемных колец по сравнению с компрессионными объясняется прежде всего их конструктивными особенностями, заключающимися в том, что сечение первых имеет П-образную форму U площадь контакта их с поверхностью цилиндра меньшую, чем площадь контакта у последних. Если высота рабочих кромок, соприкасающихся с поверхностью цилиндра у маслосъеиных колец в сумме составляет около 0,6 мм, то у компрессионных колец она примерно в 2 раза больше. В то же время тангенциальная нагрузка, т. е. усилие расширения у маслосъемных колец в сборе с расширителем составляет 40—55 Н, а у компрессионных 11,2—16,2 Н—для верхних и 10,8—15,6 Н — для нижних. В результате этого удельные давления рабочих кромок маслосъемных колец на поверхность цилиндров примерно в 6 рав выше, чем у компрессионных.

Чтобы охарактеризовать изменение толщины колец по их окружности, надо отметить, что наибольшие износы наблюдаются у стыка, т. е. у замка, а также в противоположной ему стороне; это связано с распределением давления колец на стенки цилиндров. Следует также заметить, что приведенные на рис. 3.8 кривые характеризуют изменение зазора в замке колец только лишь за счет износа их по радиальной толщине. Если же рассматривать зазоры, с которыми кольца работают в цилиндре при перемещении поршня в пределах его рабочего хода, то они будут еще больше. Это увеличение происходит ва счет износа диаметра цилиндра. Каждая 0,01 мм увеличения диаметра увеличивает зазор в замке колец на 0,0314 мм. Так, при износе цилиндра на 0,05 мм, соответствующем пробегу 100—120 тыс. км, дополнительное увеличение зазора составляет около 0,16 мм.

Износ поршней двигателей ВАЗ оценивается по измерению размеров трех основных рабочих поверхностей: диаметра юбки, высот канавок для колец и диаметра бобышек.

Из всех микрометрируемых размеров поршней наименьшие износы наблюдаются в их бобышках. Положениями руководства по ремонту автомобилей ВАЗ [39, 40, 41 ] износ бобышек поршней рассматривается в сочетании с износом поршневых пальцев, т. е. оценивается по зазору в сопряжении поршневой палец — бобышка. По результатам приведенных исследований, максимальный зазор (износ) в сопряжении палец — бобышка поршня у всех обследованных двигателей настолько мал, что точность мерительного инструмента не позволяет его выявить. В связи с этим динамика изнашивания данного сопряжения в работе не приводится. Можно только утверждать, что зазор в этом сопряжении у двигателей с пробегом до 250 тыс. км намного меньше допустимого, равного 0,05 мм.

Несколько большие износы поршней наблюдаются в кольцевых канавках и в зоне юбки по сечению, перпендикулярному к поршневому пальцу. На рис. 3.6 приведены корреляционные зависимости, характеризующие изменение средних значений максимальных износов юбок поршней и их канавок. Здесь в качестве оценки износа канавок приведена лишь одна зависимость, характеризующая износ рабочих поверхностей канавки под верхнее компрессионное кольцо, поскольку именно эта канавка наиболее нагружена и интенсивно изнашивается.

Так же, как и у бобышек поршня, износ кольцевых канавок согласно положениям [39, 40, 411 рассматривается в сочетании с износом поршневых колец по их высоте, т.

загрузка.

е. оценивается по зазору между горизонтальными поверхностями канавок и колец. Предельно допустимый зазор равен 0,15 мм при номинальных (монтажных) зазорах 0,045—0,077 мм для первого компрессионного; 0,025—0,057 мм для второго компрессионного и 0,020— 0,052 мм для маслосъемного колец. С учетом износа кольца по его высоте 0,01—0,02 мм предельно допустимый износ канавки под первое компрессионное кольцо будет составлять 0,05—0,06 мм. Для канавок остальных колец эта величина будет несколько большей. Как видно из кривых рис. 3.6, предельно допустимый износ наиболее нагруженной и изнашивающейся канавки под верхнее компрессионное кольцо наблюдается при пробеге около 200— 220 тыс. км.

Следует отметить, что интенсивность изнашивания кольцевых канавок поршней сравнительно невелика, что объясняется прежде всего сравнительно малыми износами цилиндров блока, поскольку поперечное движение колец в канавке, в результате которого она и изнашивается, непосредственно связано с изменением диаметров цилиндра в его верхнем и нижнем поясах.

Детали кривошипно-шатунного механизма. Наиболее важные детали кривошипно-шатунного механизма (КШМ) двигателя — коленчатый вал и вкладыши.

В соответствии с микрометражными картами износ шеек вала оценивается по изменению их диаметров в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам, а износ вкладышей, как шатунных, так и коренных, определяется по изменению их толщины в трех точках.

Длина шеек коленчатого вала двигателей ВАЗ равна 20 мм, а расстояние между измерительными поясами — около 10 мм. Как показали результаты микрометража, диаметры шеек в том и другом поясах их измерений у двигателей с пробегом до 250 тыс. км остаются практически одинаковыми или отличаются настолько, что разница находится в пределах точности измерений. В связи с этим результаты измерений диаметров шеек исследованных двигателей представлены только одним значением, общим для обоих поясов. Разделены они лишь по плоскостям измерений, т. е. по сечениям А—А и В—В, так как износы в этих направлениях различаются более существенно.

Характер распределения износов по поверхности как шеек вала, так и вкладышей типичен для многих автомобильных двигателей. По мере увеличения наработки шейки приобретают форму эллипса, Хотя разница между длинами его осей незначительна: на двигателях с пробегом 150—200 тыс. км она составляет 0,01 — 0,02 мм. Наибольшие износы коренных и шатунных шеек наблюдаются в плоскости, параллельной оси кривошипа (сечение А—Л), в перпендикулярном сечении (В—В) износы несколько меньше.

Динамика изменения средних значений максимальных износов коренных и шатунных шеек вала по тому и другому их сечению в зависимости от пробега двигателя представлена на рис. 3.9. Как видно из графиков, шатунные шейки изнашиваются более интенсивно, чем коренные.

Особого внимания заслуживают вкладыши (подшипники). Как показали результаты измерения, их износы, как правило, меньше износов шеек вала, несмотря на то, что твердость материала вала намного больше, чем твердость вкладышей. Максимальные износы шеек у двигателей с пробегом до 250тыс. км в большинстве случаев примерно в два раза больше максимальных износов вкладышей (рис. 3.9 и 3.10).

Подобное соотношение износов шеек вала и вкладышей, по всей вероятности, объясняется особенностями работы системы смазки двигателей ВАЗ, а также нагрузочным режимом и параметрами масляного слоя, разделяющего трущиеся поверхности. В результате прохождения масла через фильтр очистки в нем, по-видимому, остаются абразивные частицы и продукты износа, которые в процессе работы сопряжения при соответствующих частоте вращения вала, толщине смазочного слоя и удельных нагрузках на него могут внедряться в сравнительно мягкий материал вкладыша, превращая его в своеобразный шлифующий слой и не образуя на его поверхности следов разрушений. В то же время на шейках вала такая

поверхность подшипника способна вызвать определенный износ. Чтобы проверить указанную гипотезу, были проведены металлографические исследования поверхностных слоев антифрикционного сплава различных вкладышей. Были изготовлены несколько шлифов поперечных сечений новых вкладышей и с наработкой около 150 тыс. км (рис. 3.11). При рассмотрении шлифов под микроскопом в теле поверхностных слоев антифрикционного сплава работавших подшипников были обнаружены инородные включения различных форм, размеров и материалов. В качестве примера на рис. 3.12—3.13 представлены структуры материалов исследуемых образцов новых и работавших вкладышей, наблюдаемые через микроскоп МИМ-8М.

Из анализа и сравнения этих рисунков видно, что все инородные частицы расположены в поверхностных слоях рабочей части вкладышей, обращенной к шейке вала. Форма и размеры частиц разнообразны. Максимальные размеры отдельных частиц превышают 20 мкм. Все включения имеют ярко выраженные границы и совершенно иную по сравнению со сплавом структуру.

Таким образом, полученные в результате металлографических исследований данные позволяют утверждать, что основная причина большего износа шеек вала по сравнению с износом вкладышей — внедрение и накапливание в поверхностных слоях антифрикционного сплава подшипников инородных (более твердых) включений, которыми служат абразивные частицы окружающей среды и продукты износа других деталей двигателя. Полученные результаты также дают основание считать, что к числу наиболее эффективных средств снижения интенсивности изнашивания шеек коленчатого вала и вкладышей двигателей ВАЗ относится улучшение качества очистки воздуха и масла в соответствующих системах.

Выше была рассмотрена динамика изнашивания вкладышей в их средней части (см. рис. 3.10). Что же касается износов в крайних точках, т. е. на участках, близких к плоскости разделения подшипника на верхнюю и нижнюю части, то здесь износы намного меньше, и у двигателей с пробегом 150—200 тыс. км они, как правило, находятся в пределах 0,01 мм.

На двигателях с пробегом до 200 тыс. км изменение толщин коренных вкладышей с помощью использованного в проведенных исследованиях мерительного инструмента практически не выявлено. Износ в пределах 0,01—0,02 мм был обнаружен лишь у некоторых вкладышей двигателей с пробегом более 200 тыс. км. Поскольку двигателей с подобным пробегом обследовано мало, динамика изнашивания коренных подшипников в данной работе не приводится.

На основе имеющихся данных можно заключить, что среднее значение максимальных износов коренных вкладышей на пробеге до 200 тыс. км находится в пределах 0,01 мм, что говорит о достаточно высокой их надежности и износостойкости.

Таким образом, наибольшие износы в сопряжении шейка коленчатого вала — вкладыш двигателей ВАЗ приходятся на шатунные шейки, причем интенсивность изнашивания шеек вала выше, чем вкладышей.

Зазор в рассматриваемом сопряжении по сечению А—А бщГш

с учетом износов шейки верхнего и нижнего вкладышей

Jl* и У"», а также монтажного зазора бш. ш будет равен

бш. ш = бш. ш

f" ш

Jвк

Увк- (3.5)

Используя корреляционные взаимосвязи износов Jt с пробегом L, приведенные на рис. 3.9 и 3.10, а также значение бш. ш = = 0,05 мм [39, 40, 411, запишем выражение (3.5) в следующем виде:

ш - 0,05 + [1,805- КГ3ехр (1,789- 10""2L + 1,960- 105L2 -— 1,356- 10"7L8)] -f [6,881 • Ю-ехр (3,975- 10"2L - 1,653- 10-*Le-f--f- 2,646- 10

7L3)J + [4,903-10-4exp (5,066- 1(T2L -

- 2,797- 10"*L2 -f 5,217-Qr7L% (3.6)

Графическое изображение корреляционного уравнения (3.6) представлено на рис. 3.14.

Кроме износов шеек вала и вкладышей в КШМ двигателей проверялся также осевой зазор коленчатого вала относительно блока цилиндров, по которому можно судить о степени изношенности упорных поверхностей коленчатого вала и ограничительных полуколец. У всех проверенных двигателей осевой зазор находился в пределах допустимого, равного 0,35 мм [39, 40, 41 ]. Это свидетельствует о том, что интенсивность изнашивания упорных поверхностей вала и полуколец не лимитирует работоспособность кривошипно-шатунного механизма двигателя на пробеге до 250 тыс. км.

Детали газораспределительного механизма. Наиболее важными сопрягаемыми элементами, во многом определяющими ресурс газораспределительного механизма двигателя, являются кулачок распределительного вала — рычаг привода клапана, тарелка клапана — седло головки блока, стержень клапана — направляющая втулка. Наибольшая изнашиваемость наблюдается у первой пары. Средний ресурс распределительного вала и рычагов привода клапанов двигателя автомобилей ВАЗ-2101, -2103, -2011, -2106 и -2105 различных лет выпуска находится в пределах 70—90 тыс. км, что намного меньше ресурса других деталей.

Сравнительно небольшой ресурс распределительного вала и рычагов объясняется многими причинами, но основные из них — это ярко выраженная неравномерность твердости рабочей поверхности кулачков даже на одном валу, а также относительно высокие контактные давления в зоне соприкосновения кулачка вала с рычагом.

На момент проведения микрометражных работ по выявлению динамики изнашивания деталей двигателя у большинства обследованных двигателей распределительные валы и рычаги привода клапанов были ранее заменены на новые, в связи с чем интенсивность износов этой пары деталей здесь не рассматривается.

Износ стержней клапанов оценивали по результатам измерений их диаметров в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по трем поясам. Разница диаметров стержней по всем измеряемым поясам и плоскостям очень незначительная и находится в пределах точности измерений. На рис. 3.15 представлены корреляционные зависимости, характеризующие динамику изнашивания стержней клапанов от наработки, которые указывают на сравнительно высокую износостойкость клапанов.

Выявить износы внутренних поверхностей направляющих втулок клапанов довольно сложно из-за их малого диаметра (8 мм) при сравнительно большой длине втулки (почти 50 мм). Так как инструмента, позволяющего достаточно точно измерять детали с подобными размерами, нет, динамика изнашивания направляющих втулок в данной работе не исследовалась. Однако по зазору в сопряжении стержень клапана — втулка, который у всех обследованных двигателей при пробеге 100—250 тыс. км находился в пределах допустимого (0,15 мм) [39, 40, 41 ], можно утверждать, что интенсивность изнашивания втулок довольно близка к интенсивности изнашивания стержней клапанов и при пробеге до 250 тыс. км данное сопряжение не лимитирует работоспособность ГРМ.

Состояние сопряжений тарелка клапана — седло оценивали по утечке сжатого воздуха через неплотности. Проверяли двигатели с пробегом более 50 тыс. км. По результатам контроля следует отметить, что у двигателей с пробегом до 120—150 тыс. км отклонений от технических условий на данное сопряжение не обнаружено. Лишь на двигателях с пробегом более 150 тыс. км в отдельных сопряжениях наблюдалось некоторое отклонение от норм, т. е. нарушение герметичности из-за неплотного прилегания фаски клапана к седлу головки блока. На основе этого можно утверждать, что сопряжение тарелка клапана — седло не лимитирует работоспособность ГРМ на пробегах до 150 тыс. км.

Компрессия двигателя ВАЗ 2103

Компрессия — это давление сжатого воздуха в камере сгорания цилиндра двигателя в тот самый момент, когда поршень цилиндра располагается в верхней мёртвой точке в конце такта сжатия. По показаниям компрессии можно определять техническое состояние двигателя. Если компрессия на каждом цилиндре высокая (выше 10 Бар), значит происходит правильное возгорание топлива и цилиндры чётко выполняют своё движение. Когда компрессия падает ниже 6-7 Бар, то уже не хватает усилия для вращения колёс.

На величину компрессии ВАЗ 2103 влияют различные факторы: масло в камере сгорания, состояние аккумулятора, температура двигателя, подача топлива в цилиндр в момент измерения, зазор в клапанном механизме, положение дроссельной заслонки и т.д.

Измерение компрессии на ВАЗ 2103

  1. Компрессия измеряется в сухую погоду. Перед замером компрессии двигателя ВАЗ 2103 его необходимо прогреть до 40 градусов.
  2. Отсоединяем контакты к свечам зажигания и специальной головкой полностью выкручиваем все четыре свечи.
  3. Далее центральный высоковольтный провод замыкаем на массу.
  4. Используем компрессометр – специальный прибор, позволяющий измерять компрессию двигателя. При замере компрессии необходимо полностью выжать педаль акселерометра. Двигатель вращаем стартером.
  5. По нормативам ВАЗ 2103, средние арифметические показания компрессии вычисляются только после трёх замеров на каждом из четырёх цилиндров. Величина компрессии для двигателя ВАЗ 2103 должна составлять как минимум 10 Бар (1 МПа). Разница компрессии не должна по цилиндрам двигателя превышать 1 Бар (0,1 МПа).
  6. После измерения компрессии надёжно закручиваем накидным ключом с воротком свечи зажигания.
  7. Подключаем высоковольтные провода с свечам зажигания. При их подключении очень важно соблюдать порядок работы двигателя. Для ВАЗ 2103 это: 1-3-4-2.

Причины недостаточной компрессии

Компрессия может быть плохой из-за полностью прогоревших клапанов или при частично подгоревших, а следовательно, плохо прилегающих клапанов. Прогоревшие клапана однозначно необходимо заменить. Если клапана подгорели частично, то увеличить компрессию двигателя ВАЗ 2103 поможет их реставрация. На некоторое время можно обойтись притиркой клапанов к сёдлам.

Ещё одной причиной слабой компрессии являются залёглые или сработавшиеся кольца. Если причина проблемы только в выработанных нажимных кулачках, то можно просто отшлифовать распределительный вал. Не надо затягивать ремонт, так как езда с плохими кольцами приводит к повышенному износу и придётся увеличить при последующем ремонте размер расточки цилиндров.

Таблица неисправностей

Тюнинг двигателя ВАЗ 2103

У вас есть машина, но вы все равно в процессе езды на ней испытываете ряд недостатков, которые желаете непременно изменить? В таком случае, вам необходимо обязательно произвести тюнинг двигателя ВАЗ 2103 . Такой тюнинг можно делать как своими руками. так и непосредственно, обращаясь за квалифицированной помощью к автомобильным мастерам.

ресурс двигателя ваз 2103

Так вот, в том случае, если вы желаете создать определенный высокофорсированный двигатель. то обратите внимание на то, что подъем всех клапанов должен составлять приблизительно 12 миллиметров. В свою очередь, именно такой способ сможет помочь в значительной степени увеличить соответствующую мощность вашего двигателя. Особенно этот способ пригодиться в большей степени в таких условиях, использования вами производительных тюнингованых систем выпуска и впуска. Однако также следует обратить ваше внимание и на то, что достаточно высокий подъем клапанов может от вас потребовать присутствие более мощных пружин клапанных. Что касается клапанных пружин, то они в основном необходимы для того, чтобы можно было быстро передвигаться.

ресурс двигателя ваз 2103

Тюнинг двигателя ВАЗ 2103 имеет на самом деле две стороны одной медали. Стоит обратить обязательно ваше внимание на тот факт, что достаточно большие и серьезные усилия клапанных пружин, могут привести со временем к более быстрому износу автомобильного распредвала. Именно по этой причине, если подъем клапанов будет все же превышать четырнадцать миллиметров, то вам дополнительно необходимо использовать специальный распредвал, который будет отличаться толкателями роликовыми. Клапан способен достаточно сильно раскачиваться при достаточно высоком и неоправданном подъеме клапанов.

Тюнинг двигателя ВАЗ 2103 видео

(1 votes, average: 5.00 out of 5)

Работа двигателя Ваз 2114 пробег 5000 тыс. не прогретый

Описание:

Всем привет, ну в общем у меня тут така проблемка. Машина у меня новая 5тыс. пробега (пол года). Обкатал все хорошо, аккуратно. Стал замечать что двигатель довольно громко работает, до этого была четверка потише работал мотор. По звуку мне напоминает звук стучания клапанов. По ТО надо было на 2тыс. пробега проверить зазоры. Я поехал буквально два дня назад, проверили зазоры, сказали что выпускные были подзажаты, и впускные чуть. В общем зазоры на всех клапанах были не сильно но сбиты, поменяли все 8 шайб. Я думал что шум должен уменшется, но двигатель как работал так и работает. Почитал по форумам, многие говорят что это так у всех 1.6 8в работает двигатель, некоторые говорят что это такой шум создает катализатор, и что если мол отключить ДМРВ то шум умешется (пробовал - вранье). Еще была версия такая что надо подложить куда-то шайбы и будет счастье, но я так и не разобрался, еще причину говорили это осевое биение распредвала. Ну и последняя из версий так это то что это звук от цокота поршевой с завода делают спецом большие зазоры, что бы на момент гарантии двигатель не заклинил.

Чек горит по причине жабки тормоза ( рассогласование сигналов А и В концевого выключателя тормоза) была заменена на новую и тоже самое через 500 км начал загораться чек временами, иногда тухнет сам, потом опять загорается.

Выкладываю видео. Ребят помогите пожалуйста, должен ли так работать двигатель, если да, то это конечно не очень приятно(на классике 5шный двиг. работал тише)...А если нет то в чем может быть причина?

Заранее всем очень сильно благодарен за помощь!!!)

Работа прогретого двигателя - http://youtu.be/Ha1sX1XR_JE

Работа прогретого двигателя с отключеным ДМРВ - http://youtu.be/mpnO_UangjY

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.