Свежие Тест Драйвы

/ Просмотров: 781

Свежий тест драйв Toyota Avalon

Последние тест-драйвы Toyota Avalon в России проходили ещё в далёком 2005 году. Тогда энтузиасты терзали новую модель на платформе XX30. C тех пор американскую версию Toyota Camry не тревожили. Официально в Россию этот седан-переросток не поставляется, особых изменений в него не вносилось. Таким образом, нужды проводить свежий тест драйв Toyota Avalon не было.

XX40, или свежий тест драйв Toyota Avalon

Всё изменилось с ноября 2012 года, когда до Америки добралось обновление модельного ряда Camry. Новый Avalon формально вернулся в бизнес-класс, став короче 5 метров. Кроме того, форма автомобиля приведена к современному виду. Исчез откляченный багажник a la Mercedes 80-х сзади, силуэт стал стандартно клиновидным. Новый дизайн позволил не только укоротить автомобиль, но и увеличить объёмы в салоне и багажнике. Появился повод провести свежий тест драйв Toyota Avalon. Объект для «ощупывания» и «обнюхивания» пришлось искать довольно долго. Как никак в Россию машина никогда официально не поставлялась и к поставкам не планируется. А зря, спросом бы он точно пользовался. Наконец, экземпляр, не доставшийся собирающимся к восхождению звёздам рэпа и прочим мелкотравчатым арабам был обнаружен в Санкт-Петербурге. С его помощью и был проведён свежий тест драйв Toyota Avalon.

Мечта Сабониса

Знаменитый центровой баскетбольной сборной СССР Арвидас Сабонис ездил по родному Каунасу на «Волге». Выбросил сиденья, на место заднего постелил коврик, садился на него и ехал, упираясь затылком в крышу. В Toyota Avalon он мог бы ездить на любом месте и ничего не выбрасывать. Места внутри более чем достаточно. Ещё одна особенность «американцев» никуда не делась – подстаканники натыканы где надо и где не надо. Есть даже в бардачке, мешая положить документы. Странно, что аппарата для попкорна никуда не воткнули. Например, на место ручника, вместо которого в машине специальная педаль. Салон смотрится так себе, в сравнении с великолепным видом снаружи. С другой стороны – это же не Lexus, в конце концов. Какой же свежий тест драйв Toyota Avalon, если не проехаться за рулём автомобиля? Проехались… Ощущения от вождения так себе, нет рёва движка, резкого старта, прижима к сиденью. Всего, чего втайне ожидалось от шести цилиндров. Водительское сиденье, панель приборов и руль – на 5 баллов. Всё удобно и комфортно.

От сочетания комфорта и относительной неторопливости автомобиля тянет в дрёму. У пассажира ощущения отличные, машина идёт без тряски и раскачивания, звука мотора не слышно. Можно свободно вытянуть ноги, как на переднем, так и на заднем сиденье, даже закинуть одну на другую. Подводя итог первым впечатлениям от Toyota Avalon можно сказать, что это неплохая машина бизнес-класса для больших людей. Причём «больших» не по статусу, а по ростовесовым параметрам.

Свежий тест драйв Toyota Avalon смотреть онлайн видео

Технические характеристики

Тест драйвы грузовых автомобилей :

В 2002 году компания Renault приступила к разработке новой флагманской тяжелой гаммы, которую с 1992 года возглавляет один из наиболее известных грузовиков современности - выдающийся Magnum со своей уникальной кабиной с ровным полом, полностью изолированной от моторного отсека и высоко приподнятой над поверхностью дороги (в 1990-1992 годах он имел индекс АЕ). Автомобиль неоднократно модернизировали и улучшали, на его счету - один высший титул "Грузовик года" и два вторых места, но за 15 лет таких машин собрали не так уж много - 85 тысяч экземпляров, что способствовало приданию им имиджа наиболее престижных в мире тяжелых грузовиков.

Совершенно естественно, что с появлением первых сообщений о скором появлении нового "Магнума", интерес к нему взлетел высоко вверх. Неофициально Magnum появился в январе 2005 года на Брюссельском автосалоне, но был плотно "запелёнут" в сверкающее белое покрывало. Все прояснилось через три недели, когда во Франции состоялась презентация "живого" нового "Магнума", увенчанного никелированной надписью на передней стенке хорошо известной кабины - The New Magnum - "Новый Магнум". Какие же новинки таит в себе новый Magnum? Во внешнем облике их не так уж много: более развитые угловые спойлеры и откидные боковые ограждения шасси, хотя заявленного увеличения габаритной ширины на 50 миллиметров, на глаз почти не видно.

Все главные новости "Магнума" внутри. На автомобиле устанавливают два варианта шести цилиндрового двадцати четырех клапанного двигателя Renault DXi 12 (Euro-3) мощностью 440 и 480 лошадиных сил, оснащенным новыми электронной системой управления и моторным тормозом Optibrake. В октябре был представлен вариант с 500-сильным двигателем DXi 13 (Euro-5). Главная же новость заключается в конструкции шасси. Стальная рама с более высокими лонжеронами имеет модульную конструкцию, позволяя создавать различные варианты по требованиям покупателя. Предлагаются, например, четыре варианта высоты расположения седельного сцепного устройства - 950, 1040, 1100 и 1250 миллиметров.

По заказу устанавливается автоматизированная двенадцати ступенчатая коробка передач Optidriver второго поколения, работающая как в автоматическом, так и в ручном режиме. Ее масса сокращена на 50 килограмм. Коробку предлагают в комплекте с электронными системами оптимального расхода топлива Optifuel и управления моторным тормозом Optibrake, а также с новым гидродинамическим замедлителем Voith. Новый передний мост, рассчитанный на нагрузку 8 тонн, подвешен на параболических рессорах или пневматической подвеске, облегченной на 40 килограмм. Новые задние ведущие мосты устанавливают на двух пневмобаллонах c электронным управлением ECS, регулировкой давления из кабины или с дистанционного пульта (в пределах 250 миллиметров.)

Существенно модернизирована система электронного управления тормозной системой EBS с дисковыми механизмами, которая теперь выполняет пять новых функций: управление работой моторного тормоза, информирование водителя о возникновении дефекта в тормозной системе грузовика, ненадлежащем функционировании тормозной системы прицепа и чрезмерном повышении температуры тормозов, а также контроль за тормозной системой в процессе движения с места. В ее функции входит также управление блокировкой дифференциала и слежение за работой седельного сцепного устройства. Между тем, большинство систем "Магнума" остаются пока без изменений, хотя существенно расширилось предложение по заказному оборудованию.

Машины комплектуют прежними механическими шестнадцати ступенчатыми коробками передач ZF с пневматическим усилителем Servoshift и системой DMS (Driving Monitoring System), подсказывающей водителю, какую передачу целесообразно выбрать в конкретных условиях. По заказу предлагают гидродинамический тормоз-замедлитель ZF Intarder, пневматическую подвеску всех колес, электронные системы стабилизации движения ESP и регулировки давления в шинах АРМ, валы отбора мощности, противоугонное устройство, топливные баки различной вместимости, разные типы колес и шин.

Без особых изменений осталась и легендарная трансформируемая кабина с внутренней высотой 1870 миллиметров. и полезной площадью пола более 5 м2. Здесь к немногочисленным новинкам можно отнести более удобную верхнюю спальную полку и шкафчик-сейф с доступом изнутри или снаружи, размещенный под кабиной. Ее предлагают в вариантах для одного и двух водителей, одним или двумя спальными местами, регулируемым рулевым колесом, складным или поворотным сиденьем сопровождающего, модульным отсеком для отдыха с двумя диванами, складным столиком и холодильником. Кабина снабжается также информационной системой Infomax, усиленной звукоизоляцией и теплоизоляцией, противоподкатной системой, галогенными фарами, катафорезным антикоррозионным покрытием.

Для открывания дверей теперь служит дистанционное устройство, одновременно включающее освещение салона и ступенек. Гамму Magnum формируют седельные тягачи, бортовые автомобили и шасси габаритной шириной 2550 миллиметров с колесными формулами 4x2 и 6x2 и 15 размерами базы (3920-6820 миллиметров.). У грузовиков длина бортовой платформы составляет 3,92-9,65 метра. Полная масса одиночных машин - 19-26 тонн, в составе автопоезда - 40-44 тонны, его максимальная скорость - 117 км\ч. В целом в новую серию входят 28 базовых исполнений.

Тест-драйв Volkswagen Crafter Kasten 2.0

Старт продаж новых Crafter в России намечен на середину июля — начало августа

Новый VW Crafter, мировая премьера которого состоялась на днях в шведском городе Мальмо, хотя внешне и схож со своим предшественником, тем не менее имеет ряд принципиальных отличий. И в этом лично смог убедиться корреспондент «МКмобиля», одним из первых поруливший Crafter нового поколения.

И если бы все ограничилось лишь изменением решетки радиатора, черты которой, к слову сказать, Crafter позаимствовал у собратьев из легкового «фольксвагеновского» цеха, то назвать презентуемую машину новым поколением конечно же, язык бы не повернулся. Но представленный на суд журналистов грузовичок приятно удивил конструктивными и технологическими новшествами.

Начнем, пожалуй, с главного — с движка. Для нового Crafter доступны три версии силового агрегата. Оговоримся сразу, что мучительно определяться с литражом потенциальному покупателю новинки не придется, ибо все моторы двухлитровые. Самый бюджетный силовой агрегат — это 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель, выдающий максимальные 108 «лошадей» при 3500 об/мин. Второй вариант мотора — уже знакомые нам 4-цилиндровые 2 литра. Однако за счет уникальных технических решений инженеры «Volkswagen» сняли с этого силового агрегата целых 136 «лошадей» и крутящий момент в 340 Нм.

свежие тест драйвыТретий в линейке Crafter 4-цилиндровый движок, несмотря на скромный по российским понятиям объем в 2 литра, способен выдать 163 лошадиные силы при 3600 об/мин. А максимальный крутящий момент в 400 Нм мотор показывает уже при 1800 об/мин. Такие мощностные характеристики при столь незначительном объеме мотора кажутся чем-то невероятным, и первое, что приходит на ум, — мысль об опечатке в техдокументации. Впрочем, когда садишься за руль Crafter, оснащенного этим агрегатом, понимаешь, что декларируемые «лошадки» даже слегка занижены. Инженеры VW добились столь хороших показателей благодаря двойному турбонаддуву. Но вот от чего действительно приходишь в шок, так это от расхода топлива. Если вы ездили на дизельной «Газели», то наверняка мыслите категорией 17–19 литров на «сотку». А коли вам посчастливилось крутить «баранку» Mercedes Sprinter или Ford Transit, то способны понять и принять цифру в 12–13 литров на 100 километров. Но если вы станете счастливым владельцем нового VW Crafter, то будете долго ходить под впечатлением от цифры… 7,2 литра на «сотню». Не всякая легковушка, черт возьми, может похвастать такой экономичностью, а тут целый грузовичок! Тестируя новый Crafter, мы намотали по дорогам Дании и Швеции около 700 километров, а стрелка топливного бака подошла лишь к середине. Для сравнения: запас хода на Crafter предыдущего поколения составлял 900 километров. Новый же Crafter при том же объеме топливного бака и литраже мотора способен преодолеть 1350 километров. Как разработчикам удалось посадить свое детище на столь строгую «диету»?

Во-первых, внедрили систему «старт/стоп». Стоит только машине на пару секунд остаться без движения на «нейтралке», как мотор переходит в «спящий» режим. Но едва успеваем коснуться педали сцепления — и движок моментально возвращается в рабочее состояние. Такая игра в «заглуши/заведи двигатель» позволяет экономить от 300 до 500 граммов солярки на «сотню». Впрочем, в московских «пробках» экономия будет еще больше. Главное, чтобы от столь частых запусков мотора не «сдох» аккумулятор.

Педантичные немцы сравнили и подсчитали: при среднегодовом пробеге небольшого коммерческого автомобиля в 55 000 км новый VW Crafter (по сравнению с ближайшими конкурентами) позволяет экономить на «горючке» порядка 2200 евро в год, что в пересчете на отечественную валюту составляет около 88 000 рублей. Трансмиссию новый Crafter получил механическую 6-ступенчатую. Хочется отметить, что передачи очень длинные и передают хороший крутящий момент практически во всем диапазоне оборотов мотора. В целях экономии топлива на приборную доску выводятся подсказки, на какую передачу следует перейти, чтобы дизель не «вылетал в трубу». Очень удобная функция, особенно для тех, кто привык к бензиновым движкам. Получит ли Crafter «автомат»? Этот вопрос, по словам представителей линейки коммерческих автомобилей марки «Volkswagen», требует детального изучения, ведь АКП может существенно «утяжелить» в цене эту «рабочую лошадку».

Кузов на новом Crafter остался без существенных изменений: как и на предыдущей версии, все очень продуманно и функционально. Добавилось разве что количество вариантов комплектации, чтобы удовлетворить любые запросы.

Старт продаж новых Crafter в России намечен на середину июля — начало августа. Ценник еще не определен, но представители компании пообещали, что он будет не сильно разниться с европейским. Кстати, в Германии новинка уходит по цене от 24 000 евро (правда, это за абсолютно «голую» машину). В принципе, очень шоколадная цена за такого классного «работника».

Тест-драйв грузовика КрАЗ с кабиной Renault.

Свежие "Перцы"

свежие тест драйвы

Фото компании Porsche

В начале июня в Подмосковье прошла презентация новых вседорожников Porsche Cayenne S и Porsche Cayenne Turbo. Для нас это мероприятие, фактически, превратилось в первое знакомство с третьим поколением "Кайена" - в силу того, что мы не ездили на немецкую презентацию обновленного бестселлера из Цуффенхаузена.

С одной стороны, российский тест-драйв любой новой модели – это хорошо. Машина не только попадает к нам в руки "с доставкой на дом", но и испытывается на тех же дрогах, по которым впоследствии будут ездить ее российские владельцы. Однако, к сожалению, на этом тесте были представлены далеко не все модификации "Кайена". Например, за кадром остался базовый Cayenne с модернизированным 300-сильным "атмосферником" объемом 3,6 литра, и дизельный вседорожник "повышенной экономичности".

Последний, кстати, расходует в смешанном режиме всего 7,4 литра солярки на сто километров, но при этом обеспечивает машине достойную имени Porsche динамику – до "сотни" вседорожник разгоняется за 7,8 секунды. Да и на гибридном Porsche Cayenne S было бы интересно поездить независимо от того, как сложится его судьба на отечественном рынке – для наших автомобилистов премиальные "гибриды" пока экзотика.

Биодизайн, отголоски которого улавливались во внешности предыдущего поколения, остался в прошлом - новый "Кайен" режет воздух острыми ребрами капота

В любом случае, жаловаться на то, что нам показали именно "заряженные" модификации Porsche Cayenne – грех. Все-таки не каждый день получается протестировать по очереди два автомобиля, один из которых разгоняется до "сотни" за 5,9 секунды, а другой – за 4,7!.

Выше, шире, длиннее

Чтобы представить, какие машины в ближайший год будут штурмовать парковки модных столичных ресторанов, следует присмотреться к Porsche Cayenne S спереди. У этой версии трапецеидальная решетка радиатора и воздухозаборники в передней части машины - такие же, как и у всех остальных "Кайенов" нового поколения. А вот флагману Cayenne Turbo досталась радиаторная решетка побольше. Как говорится, noblesse oblige – положение обязывает.

В профиль машина кажется более приземистой, но на самом деле машина прибавила в высоту 5 миллиметров (1705 миллиметров). Обманчивое впечатление возникает из-за того, что "Кайен" стал длиннее на 48 миллиметров, причем 40 миллиметров из них пошли на увеличение колесной базы. В результате, вытянутый кузов визуально кажется ближе к земле. В ширину Porsche Cayenne тоже стал больше – на 11 миллиметров (1939 миллиметров).

Кнопками и переключателями на расположенной поверх трансмиссионного тоннеля консоли нового "Кайена" действительно удобно пользоваться. В ее дальней (от водителя) части расположились органы управления климат-контролем, а ближе к подлокотнику – два больших качающихся рычажка для выбора настроек адаптивной пневмоподвески и изменения клиренса, а также кнопки отвечающие за включение спортивного режима акселератора, системы помощи при спуске, системы "Стоп-Старт" и системы стабилизации

Внутри – по крайней мере, с первого взгляда – прибавившиеся миллиметры заметить сложно. Особенно спереди, где пространство ощутимо "съедает" усеянная рычажками и кнопками высокая консоль над центральным тоннелем, идейно позаимствованная у четырехдверного купе Porsche Panamera. Зато на водительском месте претензии к этому "пьедесталу" исчезают – создаваемое им ощущение низкой посадки и отличная эргономика рабочего места водителя превращают массивные габариты консоли в достоинство.

Изменения затронули и багажник "Кайена" – его объем увеличился с 540 литров до 670 литров у машины с пятью сидячими местами, и с 1770 литров до 1780 литров, в случае если спинка заднего дивана сложена. Кстати, она теперь разделена в соотношении 40:20:40, и у каждой секции регулируется угол наклона, а подушка "дивана", разделенная на две части в соотношении 40 к 60, может двигаться в продольном направлении на 160 миллиметров.

Босиком по лужам

Что касается "начинки", то она у нового Porsche Cayenne изменилась еще сильнее, чем экстерьер и интерьер. Главная новость - вседорожник лишился "взрослой" раздаточной коробки, которую на дизельной и гибридной версии сменил постоянный механический полный привод с дифференциалом Torsen, а на всех остальных модификациях (Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo) – многодисковая муфта, управляемая электроникой.

Логичный шаг – зачем возить с собой лишнее "железо", если среднестатистический владелец вседорожника Porsche видит бездорожье только по телевизору. Однако в самой компании утверждают, что, даже такое вмешательство не превратило "Кайен" в паркетник.

Постоянный полный привод, который устанавливается на Cayenne Diesel и Cayenne S Hybrid, в штатном режиме передает 60 процентов крутящего момента на задние колеса и 40 процентов - на передние. У остальных версий в нормальных условиях электромагнитная муфта передает на передние колеса только 10 процентов крутящего момента

К сожалению, в программу подмосковного тест-драйва проверка внедорожных характеристик тестовых автомобилей не входила – для таких целей нужно строить специальный полигон с тарированными препятствиями. Ведь цены на новый "Кайен" начинаются от трех миллионов рублей – отдавать такие дорогие машины в руки журналистов для испытаний на "диком" бездорожье, как минимум, неосмотрительно. Да и низкопрофильная "резина", в которую был обут доставшийся нам на тест Cayenne S, плохо подходил для грязевых "покатушек".

Но зато на машинах с пневмоподвеской клиренс по-прежнему можно увеличить до внушительных 268 миллиметров. К тому же, на Cayenne S и Cayenne Turbo за дополнительную плату устанавливается доставшаяся от предыдущего поколения система Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) c активными стабилизаторами поперечной устойчивости, которые зажимаются или распускаются гидравлическими реверсивными двигателями.

Главная задача этой системы - уменьшать крены кузова в поворотах. В этом случае гидроцилиндры скручивают тяги стабилизаторов так, чтобы выровнять "завалившийся" на дуге кузов. Но она работает и на бездорожье, позволяя увеличить угол скрещивания осей, а это, в свою очередь, улучшает проходимость автомобиля. В общем, по геометрическим параметрам подвески назвать "Кайен" "паркетником" - не поворачивается язык.

Рожденный ездить

Однако этот автомобиль все же предназначен вовсе не для заболоченных лесных дорожек или раскисших грунтовок. Его стихия – дороги с твердым покрытием, для которых на самом деле и создавался немецкий вседорожник. Именно поэтому главная функция блокировки заднего дифференциала с электронным управлением PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) вовсе не помощь машине в раскисшей колее, а уменьшение недостаточной управляемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов. Электроника PTV, работая вместе с системой стабилизации, притормаживает заднее внутреннее колесо, позволяя передать бо́льшую тягу на внешнее, и таким образом увеличивает доворачивающий момент, возникающий вокруг вертикальной оси машины.

После модернизации атмосферный V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 4,8 литра, который устанавливается на Cayenne S, прибавил в мощности 15 лошадиных сил. Этого удалось добиться благодаря новой системе впуска с увеличенной дроссельной заслонкой и новой электронике системы управления мотором. У двигателя с двойным турбонаддувом, который устанавливается на версию Turbo, мощность не изменилась. Зато, как утверждают в "Порше", он стал экономичнее на 23 процента и выбрасывает на 25 процентов меньше углекислого газа в атмосферу по сравнению с двигателем, устанавливающимся на второе поколение

К сожалению, 500-сильный Cayenne Turbo с системой PTV и активными стабилизаторами достался нам только на заключительном этапе тест-драйва, который проходил по многополосному шоссе, где оценить работу этих систем было невозможно. Но зато мы теперь знаем, как себя ведет на узких подмосковных трассах "голый" Cayenne S, на вооружении которого из фирменных "поршевских" вспомогательных систем есть только полный привод и система стабилизации с АБС.

Двухтонный вседорожник с V-образной "восьмеркой" мощностью 400 лошадиных сил оказалось на удивление легко контролировать даже на разбитой и извилистой трассе. Благодаря настройкам подвески, упругие элементы которой были дополнительно усилены для того, чтобы эффективнее противостоять поперечным нагрузкам, не ухудшая плавности хода, "Эс-ка" не только спокойно "глотала" крупные неровности, но и точно выписывала дуги, показывая чудеса устойчивости даже на мокрой после прошедшего накануне дождя дороге.

К тому же, за рулем немецкого спортивного вседорожника, благодаря хорошей звукоизоляции, отличной курсовой устойчивости и высокой посадке, плохо чувствуется скорость. С одной стороны это комплимент, а с другой - чревато серьезными последствиями. Ведь для владельцев "Кайенов" никто не отменял КоАП и законы физики. Ну или хотя бы только законы физики.

Колонна новых "Кайенов" чувствует себя на дорогах Подмосковья как дома

В результате мне захотелось, чтобы на месте тахометра, расположенного в соответствии с традициями марки по центру приборной панели, находился спидометр. Это было бы логичнее! Тем более, что из всех модификаций Porsche Cayenne шестиступенчатая "механика" теперь может устанавливаться только на базовый 300-сильный вседорожник, а все остальные версии комплектуются восьмиступенчатым "автоматом" Aisin. Но это даже не претензия, а так… замечание.

Вообще, придраться к "Кайену" сложно. И это неудивительно. Ведь базовый вседорожник с 300-сильным двигателем объемом 3,6 литра стоит от 3 миллионов 103 тысяч рублей, а "зажигалки" Cayenne S и Cayenne Turbo "стартуют", соответственно, от 4 миллионов 117 тысяч рублей и от 6 миллионов 476 тысяч рублей. За эти деньги немецкие инженеры наделили Кайен комфортом седана бизнес-класса, внедорожным клиренсом, динамическими характеристиками локомотива и устойчивостью спорткара. В результате, получилась машина, достойная собственной легенды.

Только вот по законам мифотворчества такие усилия обычно не награждаются, а наказываются. Например, давший людям огонь Прометей был прикован к скале, чтобы коршун в течение тридцати тысячи лет выклевывал ему печень. Для инженеров "Порше" проведение придумало другую кару – они обречены периодически наблюдать, как технически совершенные "Кайены" тащатся в многокилометровых пробках европейских городов.

Тест-драйв Mercedes-Benz B 200 NGD: в главной роли газ

возрастная категория сайта 18+

УЧРЕДИТЕЛЬ И РЕДАКЦИЯ: ЗАО «ИД «Комсомольская правда».

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл№ФC77-50166 от 15 июня 2012.

Главный редактор - Сунгоркин В.Н.

Шеф-редактор сайта - Носова О.В.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

© ЗАО ИД «Комсомольская правда», 2014.

ЗАО "Издательский дом "Комсомольская правда Хабаровск", 680000 Хабаровск, ул. Фрунзе 1, помещение 1. Телефон (4212) 782-601, 782-602, 782-603

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru. в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат ЗАО "Издательский дом "Комсомольская правда", и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав: [email protected]

Для читателей. Нам важно ваше мнение: (495)777-02-82, 8-800-200-0057 (бесплатно для жителей РФ).

Тест-драйв - Great Wall Hover M4 (Наши тесты) - АВТО ПЛЮС

Описание:

Тест-драйв - Great Wall Hover M4 (Наши тесты) - АВТО ПЛЮС

Подписывайся на свежие тест-драйвы - //www.youtube.com/subscription_c...

Присоединяйтесь к АВТО ПЛЮС:

Сайт: http://www.autoplustv.ru

Вконтакте: http://vk.com/autoplustv

Facebook: http://www.facebook.com/autoplustv

Мой мир: http://my.mail.ru/community/autoplustv

Одноклассники: http://www.odnoklassniki.ru/group/568...

Google+: https://plus.google.com/u/3/b/1112700... АВТО ПЛЮС - канал высокой автомобильной культуры. Свежие тест-драйвы, последние события захватывающие гонки, профессиональное мнение экспертов - все это только на канале АВТО ПЛЮС. Лучшие автомобильные программы: Наши тесты, Лиса рулит, Тест-драйв, Grand Test, Задняя передача, Советы бывалых, Новости с колес, Подержанные авто и другие. Подписывайтесь и получайте последние обзоры новых моделей автомобилей, а также ежедневные новости из мира авто- и мотоспорта.

Test Drive: 2010 Toyota Avalon Limited

Описание:

In this video, we take a test drive of the 2010 Toyota Avalon Limited. We take the car through the neighborhood and highway while displaying some notable features from the passenger seat and the rear-seat perspective.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.