Тюнинг Моторов

Тюнинг двигателя - не так то это просто

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,

кандидат технических наук,

директор фирмы "АБ-Инжиниринг",

ПАВЕЛ ФАДЕЕВ,

инженер

Начиная полтора года назад цикл статей, посвященных форсированию двигателя, мы никак не ожидали, что эта тема вызывает у читателей такой бурный отклик.

Мы думаем, это закономерно. Судите сами - напористые рекламные объявления автосервисных предприятий сулят нам «тюнинг» и «форсирование» двигателей в считанные часы, а авторынки предлагают наборы деталей для форсирования моторов (поршни, распредвалы, разрезные шестерни и т.д.) из разряда «собери сам». Идея тюнингования захлестнула автомобильный мир.

Что есть «тюнинг»

Отсюда вывод, что по сути своей тюнинг двигателя - это повышение его мощности. Причем несколькими способами. Из которых самыми распространенными являются доработка механической части, воздействие на рабочий процесс в двигателе и настройка системы управления двигателем (чип-тюнинг).

Первый способ наиболее эффективен для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения. Он основан на увеличении объема цилиндров, что требует существенных изменений в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, а потому сложен и недешев.

Второй способ доступнее. Он предусматривает изменение формы каналов, камеры сгорания и клапанов, применение распредвала с особым профилем кулачков, точную установку фаз газораспределения. Эффект заметен практически во всем диапазоне частот вращения.

Множество резервов скрыто в системе управления двигателем. Ее модификация сама по себе ненамного улучшает характеристики двигателя - производитель уже позаботился об эффективности управления. Однако, меняя характеристики двигателя, мы обязаны позаботиться об изменении алгоритма управления, согласовав его с новыми условиями, - провести чип-тюнинг. В этом случае можно достичь значительного эффекта, особенно при работе двигателя на высоких оборотах.

На практике, т.е. в реальных автомастерских, чаще всего используется второй способ, так называемый «ускоренный» тюнинг. По времени процедура занимает 2-3 часа и включает в себя замену распредвала на новый, установку «разрезной» шестерни и регулировку карбюратора. Результат такого тюнинга обычно неплохой: крутящий момент увеличивается примерно на 10%. Стоимость услуги невысока (в среднем 150-200 долл.), а потому «ускоренный» тюнинг весьма популярен. И не только среди автомобилистов. Автомастерские средней руки, не располагающие квалифицированным персоналом, включают тюнинг двигателя в перечень услуг для отечественных автомобилей, поскольку для них без труда можно приобрести все «тюнинговые» комплектующие. А необходимый приток средств при этом обеспечивается пресловутым «потоком».

Некоторые СТО, имеющие персонал высокой квалификации, берутся за более серьезные работы: увеличивают рабочий объем двигателя и проводят «доводку» головки блока. Конечно, такой комплекс услуг стоит дороже - от 500долл. да и отнимает больше времени. Поскольку двигатель в этом случае подвергается серьезной переделке, то, по нашему мнению, здесь более уместно говорить о форсировании, которое полнее отражает суть дела.

«К блондинкам нужен другой подход».

Поставить на «поток» технологию форсирования трудно по целому ряду причин (трудоемкость, специальное оборудование, высокая квалификация мастера, немалая цена).

На данный момент тех, кто желает и кому по средствам оплатить проведение таких работ, совсем немного, да и требования к результату у них самые разные: одни хотят получить низкооборотный двигатель с большим крутящим моментом, другие - высокооборотный мотор с большой максимальной мощностью. А это требует разного подхода к форсированию.

Вот и получается, что форсирование двигателя в полном смысле этого слова - работа заказная, индивидуальная или, как говорят, эксклюзивная. Выгодна ли она автосервису, сказать сложно. Безусловно, «ускоренный» тюнинг проще и заманчивее. С другой стороны, сложная работа, выполненная грамотно и аккуратно, способствует росту авторитета сервисного предприятия, его престижу. И тогда, если есть спрос на эксклюзив, то кому, как не прославленному мастеру, его заказать?

Что же такого делается?

На сервисе, занимающемся форсированием моторов, нередки телефонные звонки такого рода:

- За сколько времени делаете форсирование?

- От недели и выше.

- А сколько стоит?

Называется цена.

Удивленный возглас: «Что же вы такого делаете?!»

Типичная ситуация, подтверждающая, как крепко сидит в сознании убеждение, что стоит только мастеру «подкрутить» там что-то в моторе, как машина, окрыленная новой мощностью, тут же и «помчится».

По этой причине, думаем, будет нелишне напомнить, как же это «делается».

Начнем с того, что степень форсирования двигателя определяет все технологические приемы по его доработке. Другими словами, чем больше желаемая максимальная мощность двигателя, тем больше изменений придется внести в его конструкцию. При этом важно выбрать оптимальный способ доработки двигателя для достижения требуемой степени его форсирования при минимальной трудоемкости и, соответственно, финансовых затратах.

Доработка системы управления двигателем (чип-тюнинг) сама по себе дает прибавку мощности не более 4-6%. Это относится и к обычной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При этом эффект от настройки системы управления без изменения остальных узлов двигателя будет менее заметен на двигателях последних лет выпуска. И наоборот. Поэтому для ВАЗовских моторов повышение мощности ощущается, а вот, к примеру, для моторов Honda - едва ли. Кроме того, эффект от настройки системы управления будет больше, если в комплексе с ней выполнять доработку механической части двигателя.

Настройка карбюраторных систем питания может выполняться разными способами - начиная с подбора проходных сечений жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных.

Настройка электронных систем управления гораздо сложнее. Точно настроить систему управления на различные особенности механической части (фактически - на разные двигатели) удается, по меньшей мере, только по результатам серьезных стендовых испытаний.

Система зажигания в отдельных случаях также требует существенного изменения характеристик. Так, при установке различных распределительных валов оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в весьма широких пределах (% 5-7 и более). И если обычный распределитель зажигания можно перенастроить посредством изменения жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электронную систему управления так просто уже не удается.

Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик двигателя.

Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большого диаметра, второе - установку коленчатого вала с большим радиусом кривошипа.

К сожалению, на практике добиться значительного (более 15-20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти «длинный» коленвал, а если такой имеется, возникают трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с увеличением диаметра становятся тоньше, начинают «дышать». Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой группы, а иногда - к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров. По этой причине стандартный блок двигателя ВАЗ-21083 переделать на объем более 1,7 л весьма проблематично.

Увеличенный объем цилиндров подразумевает установку новых поршней, а иногда коленвала и шатунов. При этом важно выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие иногда приводит к необходимости увеличивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать диаметр его пальца, чтобы в НМТ поршень не «садился» на противовесы коленвала.

И, наконец, немалый (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение потерь в ЦПГ. Это, как известно, изготовление облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также применение тонких поршневых колец.

Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в себе немалые резервы повышения мощности.

Фигурой номер один в этом комплексе является распределительный вал. От него зависит, к примеру, будет ли двигатель «моментным» (с большим крутящим моментом на низких и средних частотах вращения) или «оборотистым» (с высокой максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). В настоящее время можно приобрести целый ряд специальных «тюнинговых» распредвалов для большинства отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по себе такой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит существенного повышения мощности без правильно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того, если сравнить «вклад» головки и распредвала в процесс повышения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока будет выше.

Доработку головки начинают с выбора клапанов (точнее, размера их тарелки). В случае больших тарелок потребуется замена седел клапанов на седла с большим диаметром.

Далее выполняется обработка каналов в головке и впускном коллекторе с помощью специальных шаровых фрез. При этом каналы не должны быть цилиндрическими: необходимо обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана, переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма снижает потери давления при впуске и выпуске).

Клапаны дорабатывают следующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтобы при подъемах она не мешала потоку смеси или выхлопных газов, а профиль седел выполняют как можно более плавным, с уплотнительной фаской не более 1,0 мм.

Очень важное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное - это увеличить сечение, открываемое клапанами вблизи боковых стенок камеры. Для этого необходимо расширить камеру, обработав боковые стенки по контуру прокладки головки. А вытеснителями иногда приходится жертвовать - их острые углы не для форсированного двигателя.

Вместо стандартных направляющих втулок клапанов нередко устанавливают специальные бронзовые - они более долговечны в условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно обеспечивают фиксацию коллекторов на головке посредством центрирующих штифтов или втулок, чтобы проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей.

И, наконец, заключительная операция - «проливка» камер сгорания, с целью последующей минимизации разницы в их объемах и достижения требуемой степени сжатия.

Перечень технологических операций по улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля в целом можно продолжать и дальше. Включить, к примеру, комплекс работ по доработке трансмиссии, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и кратко описав ключевые операции форсировки двигателя, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудоемкая работа, которая не может быть дешевой. Точнее, потому она не дешевая, что трудоемкая и точная. И ничего общего не имеет с «ускоренным» тюнингом.

Ясность в любом деле, как известно, прибавляет уверенности. Клиенту - в вопросе: «форсировать - не форсировать, платить - не платить». А мастеру, кроме денег - в полезности своего дела: приятно услышать благодарность хозяина старой «восьмерки», которая легко обходит новые 16-клапанные «десятки».

«Автомобиль и Сервис» о форсировании двигателей:

1. «Будем форсировать?» №№ 7,8,11/1999.

2. «Гоночный автомобиль: на пределе возможностей», №№ 5,6,8/2000.

Доработать каналы в головке блока цилиндров - дело непростое и трудоемкое

тюнинг моторов

Так выглядит впускной коллектор после доработки

тюнинг моторов

Для высокооборотного мотора необходим более легкий и длинный шатун с коротким поршнем (справа)

Тюнинг двигателя питбайка

Стоит набрать в поисковике слова «Honda Super Cub» — найдёте десятки сайтов клубов поклонников этой техники. Их отнюдь не виртуальную любовь подпитывает «железом» множество тюнинговых фирм.

тюнинг моторов

Своеобразный у нас рынок: скутеретты идут так себе, «обезьяны» (Monkey), безумно популярные в Британии и других странах, практически не известны, а класс питбайков только-только начал свой путь на трассы и всенародной любовью пока не пользуется. Ограниченно популярны мини-чопперы типа Regal Raptor, а «саксовский» (а по сути китайский) мокик MadAss отпугивает ценой, которую ломят немцы. На ура идут мокики (их предлагают полдесятком брендов — АВМ, С-Moto, GX, Irbis, Lifan, Reggy, Sagitta, уже ставшие «первым транспортом на деревне». Роднит всю эту компанию 50-кубовый четырёхтактный двигатель, клон «хондовского» Super Cub, попадающий у нас в пофигистскую категорию «мопед». Напомним, его размерность (диаметр цилиндра на ход поршня) — 39 х 41,5 мм. Мокики и скутеретты с большей кубатурой не завозят из-за того, что они попадают в категорию «мотоцикл» и таможатся по-другому. Но некоторое время назад к нам стали «залетать» отдельные тюнинговые детали и целые киты для «кабовских» моторов. Пока выбор весьма скромный, но это, видимо, вопрос времени. О варианте не очень сложного и сравнительно недорогого тюнинга «кабовского» мотора мы писали в прошлом номере. Теперь познакомимся с мировым рынком «заряженных полтинников».

тюнинг моторов

Хотя существуют эти моторы давно (как и их тюнинг), развитие по пути «наращивания мускулов» продолжается. Ещё лет пять назад «потолком» кубатуры была одна восьмая литра (125 см3), и это представлялось абсолютным рекордом. Сегодня производители «железа» достигли невероятных высот, и в то же время выпускается немало узлов и деталей для «простых» моторов. Для «полтинников» предназначаются киты (по-английски kit — набор) по увеличению кубатуры и разный хай-тек в виде четырёхклапанных «голов», или двухклапанных, но с «агромадными» тарелками, керамических цилиндров и блоков управления с изменяемыми настройками. Для тех, у кого нет времени или желания возиться с китами, готовые моторы выпускают и сами мотопроизводители, и тюнинговые фирмы. Их можно разделить на несколько видов:

  1. Собственно «хондовские», выпускаемые на множестве филиалов в Юго-Восточной Азии.
  2. Китайские клоны, которые производят более десятка компаний. Эти агрегаты довольно точно копируют «японский» первоисточник. Их кубатура от 50 до 125 см3, картеры различаются местом расположения электростартера (сверху, снизу или вообще без оного). У этих двигателей довольно высокая степень унификации узлов и деталей, что делает их наиболее привлекательными для тюнинга, в том числе и в России.
  3. Новоделы как от ведущих китайских компаний, таких как Lifan и Zongshen, так и от крупных тюнинговых японских фирм (Takegawa, Daytona, Yuminashi), и немецкой MSR. У них картер изначально рассчитан на кубатуру выше 125 см3, но при этом конструкция все-таки схожа с «хондовским» бестселлером, а многие неосновные детали унифицированы.
  4. Моторы, схожие с оригиналом по внешнему виду, но кардинально переработанные внутри. Их выпускают такие столпы мотоциклетного мира, как Yamaha и Kawasaki, и столп помельче — итальянская Polini. У них, естественно, свои узлы и детали, и взаимозаменяемости с Super Cub почти нет. Ограничен и выпуск тюнинга. Для нас они, как говорится, погоды не делают.

тюнинг моторов

Китайские клоны многообразны, — в таблице приведены основные типы моторов. Китов здесь тоже море, причём подчас можно не покупать специализированные наборы, а просто подобрать стоковые детали от движка большей кубатуры. Простейший кит, предназначенный для «полтинников», — с ЦПГ 47 мм, он увеличивает объём до 72 см3. Набор, помимо поршня и чугунного цилиндра, включает головку цилиндров с увеличенным диаметром клапанов и всевозможные прокладки и стоит 150 евро. Не увеличивая ход поршня, можно «дорасти» до 90 «кубов»; увеличить же диаметр цилиндра более 54 мм не дадут шпильки (диаметральный размер между их осями составляет 72 мм). Цилиндры такого диаметра производят нескольких видов, в том числе из алюминия со стальными гильзами или даже с «керамикой».

тюнинг моторов

Следующий шаг — для тех, кто готов на замену коленвала с большим ходом шатуна (49,5 мм). В комбинации с цилиндром экстремального диаметра (52,4 мм) получится кубатура 110 см3. Естественно, потребуется замена головки цилиндра, цепи ГРМ, впускного патрубка и установка карбюратора с большим диффузором. Такой набор, который можно дополнить распредвалом с расширенными фазами, двойными пружинами клапанов и клапанами большего диаметра, стоит около 500 евро.

тюнинг моторов

В ряде случаев удаётся установить коленвал с ещё большим ходом (54 или 55,5 мм), и тогда кубатура вырастет до четверти литра. Тут уже потребуется масляный радиатор. Подобный мотор от китайской компании FYM одно время продавался и у нас (и его который год успешно использует автор этих строк). Если говорить о возможностях тюнинга штатных «кабовских» движков, считается, что отправной точкой служит оригинальный мотор Honda Cub 90 (понятно, что «китайцы» здесь не «катят»). После его «апгрейда» до 110 «кубов» снимают 8 л.с. а со 125 — до 16 л.с.!

тюнинг моторов

Прорыв в доводке «кабовских» моторов, но в несколько ином направлении, совершила китайская компания Lifan (один из признанных неяпонских производителей таких двигателей), получившая европейский сертификат на линейку моторов 100/110/125 см3 с жидкостным охлаждением. Эта «водянка» с ручным сцеплением и электро/кикстартером оборудована помпой (справа под генератором), термостатом и радиатором. К последнему можно добавить электровентилятор. Конечно, такие силовые агрегаты смотрятся понтовитее «воздушников», но возможности их тюнинга практически нулевые, а стоковая мощность не будоражит воображение: соответственно 6,8, 7,5 или 8,2 л.с. при 7500 об/мин (степень сжатия 9,3). Скорее всего, они приживутся на квадрах, где вопрос охлаждения стоит наиболее остро. Ну, а «воздушникам» со штатным картером дальше 125 «кубов» хода нет, а то потребуется картер, изначально рассчитанный под большие ходы и диаметры цилиндра. Понятно, что это не всё: требуется увеличение производительности системы смазки и усиление сцепления, которое часто устанавливают «по-нормальному», то есть на первичном валу КП. Основные параметры таких моторов приведены в таблице. Неудивительно, что тюнинг пышнее всего расцвёл на родине «кабовских» движков — в самой Японии. Крупнейшие компании Takegawa, Kitako, Daytona разместили производство в Новой Японии (так подчас называют остров Тайвань), но про дешёвые пряники придётся забыть. Зато какое качество!

тюнинг моторов

Takegawa прославилась «суперголовками» — они либо с двумя гигантскими клапанами (иногда — из титана), либо четырёхклапанные. Компания даже разработала достойную Книги рекордов Гиннесса десмодромную четырёхклапанную DOHC-головку а-ля Ducati для «Хонды» Monkey, которую японцы «засветили» на осакском мотошоу в 2003 году. Однако из-за высокой цены в продажу она не пошла. Для питбайка Honda XR50R выпускается 125-кубовый мотор с Superhead+R — головкой о двух свечах и четырёх клапанах, с коромыслами на «роликовом ходу». Ещё из достопримечательностей движка — сухое сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая (!) сближенная КП. Цена — не падайте! — около $5000.

тюнинг моторов

Другая японская компания, Daytona Corporation, имеет немалый (с 1972 года) опыт постройки тюнинговых моторов для аппаратов типа Monkey и питбайков. «Игрушки» от «Дайтоны» в виде готовых моторов от 125 «кубов» недёшевы — за них владельцы манки-байков выкладывают до 3000 фунтов. Последний «писк» — мотор о 150 «кубах», который в стоковом исполнении выдает 18 л.с. (при 10 000 об/мин), причём на колесе; гоночная версия — аж 23 л.с. И это не предел — ожидается тюнинг под 26 сил! Впервые применена четырёхклапанная DOHC головка цилиндра (диаметры клапанов 21/18 мм), степень сжатия 12,5. Картину дополняет усиленное пятидисковое «ручное» сцепление на валу КП; запуск мотора — только кикстартером. Для систем зажигания дайтоновских моторов компания выпускает гоночный ките цифровым CDI блоком, имеющим два или четыре режима настройки.

тюнинг моторов

Ещё одна известная японская тюнинговая компания — Yuminashi. В её арсенале один из самых «крутых» движков для манки-байков – HK180R-HPL, 181,67 см3. Поражает не только объём «горшка» (диаметром 64 мм), но и букет других наворотов: четырёхклапанная «голова», никасилевый цилиндр, шестидисковое сцепление, карбюратор Keihin с диффузором 026 мм…

тюнинг моторов

Европейцы если и отстают, то только по числу вовлечённых в бизнес компаний.Наиболее выдающаяся (и, кстати, доступная в России) — баварская MSR. Она родила миру три модификации Monster Engine. Первый мотор — рабочим объёмом 138 см3 — выдаёт чуть более 10 л.с. стоит это удовольствие в Германии 549 евро. Он появился в продаже в конце 2006 года и стал трамплином для дальнейшего «наращивания мускулов». У более экстремального Monster Engine -III (141 см3, 15 л.с.) предусмотрены выходы на масляный радиатор, для него выпускают регулируемое зажигание Daytona. К этому мотору есть набор (стоимостью в Европе 399 евро) для увеличения рабочего объема до 162 см3. Более продвинутый — с диаметром цилиндра 67 мм, гоночным распредвалом, керамическим цилиндром и поршнем сниженной высоты, облегчает кошельки баварских рэйсеров на 999 евро. Предлагается ещё кит с увеличенным диаметром ЦПГ до 59 мм и коленвалом с ходом 64 мм для достижения кубатуры «175». Последний, «злобный» монстр от MSR – Monster Engine +R, народившийся в начале 2008 года. Его объём впечатляет -187 см3 (размерность 67 х 53 мм). Степень сжатия 12 и применение клапанов увеличенного диаметра (30 мм впускной и 24,5 выпускной) позволяют в штатной комплектации снимать более 20 л.с. при 10 000 об/мин. Цена тоже впечатляет: на родине монстра — 1899 евро. А в перспективе совсем фантастический «кабовский» (если его ещё так можно называть) движок от М5К — кубатуры 220 см3. Опытный образчик построил немец Арно Швенднер, взявший за основу 150-кубовый «монстр» MSR.

тюнинг моторов

Но опустимся на землю, к уже «своим» китайским производителям. В Поднебесной тоже не дремлют: Lifan и Zongshen словно по команде начали производить моторы большой кубатуры. У 150-кубового «Зоншеня» клапаны диаметром 23 и 28 мм, появился выносной реечный натяжитель цепи ГРМ мотоциклетного типа (у всех «кабов» оригинальный гидронатяжитель и направляющий ролик). Сцепление оставлено на коленвале, оно с ручным выжимом. У головки цилиндра лючок для регулировки клапанов больше (он овальной формы и крепится двумя болтами взамен обычной резьбовой пробки). Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке — так надежнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Есть в закромах и рекордной кубатуры 195,6 см3 «водянка», но она только для ATV. А «Лифан» предложил 150-кубовую версию, которая выдает в стоке 16 л.с. (при 7500 об/мин). В ней применены головка с двумя клапанами (27/23 мм) и алюминиевый цилиндр с керамическим покрытием. Ещё отметим пятидисковое «ручное» сцепление на валу КП, картриджный масляный фильтр и цифровое CDI зажигание. Цена — 400 евро.

тюнинг моторов

Главное достоинство «китайцев» — бюджетность — уже оценили во всём мире. Зачем тратить несколько тысяч «зеленых» на тюнинг малокубатурного мотора, когда можно купить заводской агрегат, имеющий изначально большую кубатуру и мощность. Ведь главная фишка в том, что абсолютно все «кабовские» моторы, в том числе и «монстры» — с одинаковыми установочными размерами и прекрасно встают даже в самые старые «манки» и питбайки, а также скутеретты. Так что у них большое будущее, в том числе и в России.

Журнал «Мото» 01/2010

тюнинг моторов

тюнинг моторов

тюнинг моторов

тюнинг моторов

Чип тюнинг мотора приоры

on 29 Сентября 2012 .

Чип-тюнинг – неплохой способ повысить мощность и крутящий момент двигателя, не разбирая его.

«Тюнинг» в переводе с английского означает «настройка», «регулировка». Одно из наиболее привлекательных направлений доводки автомобильного двигателя – чип-тюнинг. Его особенность в том, что изменение характеристик мотора (мощности, крутящего момента, расхода топлива) достигают без каких-либо механических переделок двигателя – расточки цилиндров, увеличения хода поршня и т.д. Правда, это возможно только если автомобиль оснащен электронным блоком управления двигателем (ЭБУ, англ. – ECU – Engine Control Unit), который, собственно, и подвергается доработке.

ЭБУ – это своего рода автомобильный компьютер. Он руководит работой мотора, то есть формирует управляющие сигналы для исполнительных устройств – систем впрыска топлива, зажигания и турбонаддува, согласно информации, получаемой от датчиков числа оборотов и положения коленчатого вала двигателя, расходомера воздуха и т.д.

тюнинг моторов

В таком компьютере находится один очень важный элемент – чип (chip) – микросхема, в которую заложена программа управления двигателем. Силовой агрегат каждой марки и модели современного автомобиля работает по собственной программе. Корректируя ее, можно изменять некоторые параметры работы систем двигателя – подавать в цилиндры больше или меньше топлива, устанавливать другой угол опережения зажигания, изменять режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. В программе управления наддувных двигателей изменяются момент включения турбонаддува и давление наддува. Перекодировке подвергается и стандартная программа анализа состояния датчиков расхода воздуха, детонации, лямбда-зонда и т.д. Делая все это, специалисты из тюнинговых ателье высвобождают скрытые резервы мотора, которые были «зажаты» на этапе создания для получения оптимальных характеристик ресурса двигателя, расхода топлива, токсичности выхлопных газов.

Чип-тюнинг можно проводить двумя способами – при первом демонтируют стандартный чип, перепрограммируют его и возвращают на место; при втором – вместо снятой микросхемы устанавливают новую, с абсолютно другой программой. Основное преимущество чип-тюнинга – он значительно дешевле (200-500 у.е.), чем внесение изменений в конструкцию двигателя – расточка цилиндров, замена деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Еще одно преимущество такого тюнинга – выигрыш во времени. На эту операцию затрачивается от нескольких часов до двух дней, в то время как на модернизацию двигателя (форсирование) понадобится не одна неделя.

Чип-приставки

В истории имел место еще один способ увеличения мощности и крутящего момента бензиновых двигателей, при котором программа ЭБУ не подвергалась изменениям. Характеристики изменяли путем установки на входе в ЭБУ дополнительного модуля, который «искажал» поступающую информацию от датчиков. Таким «электронным обманом» как раз и обеспечивалось повышение мощности и крутящего момента. Этот способ находит применение в исключительных случаях, так как вследствие искажений входных сигналов нарушается сбалансированность работы систем двигателя, что приводит к появлению целого ряда негативных факторов – значительно повышается токсичность отработавших газов, двигатель на холостых оборотах работает нестабильно, расход топлива увеличивается.

Механизм управления современными дизельными моторами с турбонаддувом по сложности не уступает электронике бензиновых двигателей – ЭБУ контролирует давление, момент и количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и управляет работой турбины.

Кроме замены или перепрограммирования чипа, для дизелей предлагается добавочный модуль, который изменяет сигналы ЭБУ, управляющие моментом включения турбины. На серийных дизелях она включается в работу при 2500-3000 об/мин. А добавочный модуль (например, Digital DIVO) включает турбину уже при 900-1000 об/мин, чем исключает вялое поведение автомобиля на «низах» и обеспечивает интенсивный разгон сразу же после начала движения или включения очередной передачи.

«За» и «против»

Ресурс двигателя, подвергнутого чип-тюнингу, – главный вопрос, который беспокоит автолюбителей. Одни утверждают, что увеличение мощности таким способом ведет к росту нагрузок на детали поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма и, соответственно, к более интенсивному их износу. Другие настаивают на том, что при большем крутящем моменте передачи переключаются при более низких оборотах, когда поршни и другие детали испытывают меньшую нагрузку и совершают меньше движений, поэтому изнашиваются не так быстро.

На практике моторесурс во многом зависит и от стиля вождения. Если за рулем гонщик, естественно, речи о большом ресурсе быть не может. Другое дело, если автовладелец ни за кем не гоняется. Ресурс двигателя в этом случае вряд ли будет отличаться от стандартного. Отрицательно повлиять на долговечность мотора может чип с «эконом»-программой, уменьшающей порции впрыскиваемого в цилиндры топлива, что приводит к снижению мощности и крутящего момента. В городском режиме для включения повышающих передач это требует раскручивания мотора до более высоких оборотов, при которых детали испытывают большую нагрузку. Естественно, износ при этом повышается.

Реальные возможности

Те, кто занимается чип-тюнингом, обычно предлагают несколько вариантов доработки двигателя в целях улучшения конкретных характеристик – увеличения мощности и крутящего момента (на низких или высоких оборотах), легкого запуска двигателя в морозную погоду, снижения расхода топлива.

Например, мощность атмосферного бензинового двигателя можно увеличить на 8-12%, турбированного – на 20-25%. «Экономичный» чип снижает расход топлива на 5-15%. В случае с турбированными дизелями мощность удается повысить на 25-30%, а крутящий момент – на 20-25%. Стоит отметить, что увеличение мощности не всегда приводит к заметному улучшению динамики автомобиля. Как правило, максимальную мощность двигатель выдает на оборотах, близких к максимуму. Но вряд ли кто-то постоянно ездит, раскручивая мотор до 5500-6000 об/мин. Крутящий момент в большой степени влияет на динамические характеристики автомобиля. Именно при его увеличении, особенно в зоне малых оборотов, двигатель становится более приемистым, т.е. способным быстрее разгонять автомобиль. Чип-тюнинг как раз и обеспечивает увеличение крутящего момента и смещение его максимальной величины в сторону низких оборотов.

Сегодня у специалистов по чип-тюнингу появилась возможность устанавливать в автомобиль систему выбора программы работы мотора. Ее особенность в том, что водитель может самостоятельно менять характеристики двигателя: нужно «погоняться» – переключил ЭБУ в спортивный режим работы, хочется спокойной, экономичной езды – включил режим «эконом» или «стандарт».

У читателя может возникнуть вполне оправданный вопрос: что дает чип-тюнинг обычному водителю, который не «болен» спортивным азартом и высокими скоростями? Преимуществ здесь несколько. Во-первых, более высокие тягово-скоростные характеристики облегчают процесс управления автомобилем в городе. Во-вторых, на трассе с интенсивным движением появляется больше возможностей совершать резкие ускорения при обгонах. В-третьих, легче двигаться при полной загрузке автомобиля. Кроме того, после нескольких лет эксплуатации некоторые автовладельцы начинают жаловаться на недостаток мощности «родного» мотора. Во всех этих случаях чип-тюнинг – это реальный шанс изменить характер машины.

замер мощности Mitsubishi Eclipse 4 WD - 829 HP

Описание:

Данный стенд имеет возможность произвести замер мощности, крутящего момента, топливной смеси и ещё более 20 различных показателей автомобилей.

На нём можно настраивать регулировать все показания авто в динамике.

4 WD, 2 WD, механика, автомат, роботезировоные коробки

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.