Тюнинг Подвески Классики

Ваз 2107 тюнинг подвески или как взбодрить классику

К лассика АвтоВАЗа. Сколько копий было сломлено по ее поводу. Но пока, в России осталось много владельцев этих автомобилей. И вопросы про тюнинг подвескиваз 2107 остаются актуальными.

Как правило, многие автовладельцы хотят, чтобы подвеска их автомобиля стала похоже на подвеску спортивных болидов. Что нужно сделать для этой цели? Конечно же, заменить основные элементы подвески на более продвинутые варианты.

тюнинг подвески классики Д ля этой цели нужно как минимум заменить штатные пружины и амортизаторы. Хотелось бы посоветовать обратить ваше внимание на продукцию марки Eibach и Koni. Стоимость этих запчастей не высокая, а качество на уровне самых дорогих образцов. При чем, для установки спортивных амортизаторов и пружин вам не придется задумываться о переделке штатных посадочных мест.

тюнинг подвески классики П осле замены штатных амортизаторов и пружин, стоит задумываться о резинотехнических изделиях. Проще говоря – о сайлентблоках. Тут можно посоветовать решение, которое применяется при тюнинге ваз 2106 – полиуретан. Для чего это нужно? Да очень просто. Заниженная и более жесткая подвеска, полученная благодаря новым амортизаторам и пружинам, будет просто тюнинг подвески классики на просто «убивать» штатные сайлентблоки и резинки. Полиуретан. в этом вопросе, показывает себя с лучшей стороны. Он способен выдержать более высокие нагрузки, а поэтому он не только будет сопротивляться воздействию наших спортивных пружин, но и улучшит управляемость автомобилем.

тюнинг подвески классики П осле сайлентблоков, в вопросе ваз 2107 тюнинг подвески на очереди идут все шаровые соединения. Как вы понимаете, после установки полиуретана и спортивных пружин, нагрузка на шаровые и наконечники возрастет в несколько раз. Для замены я рекомендую качественную продукцию Plaza Sport. Жесткость шарового соединения этой линейки оптимально рассчитана на работу в подвеске автомобиля, рассчитанной на спортивный стиль. Под замену нужно отправить все штатные элементы. Ведь если сэкономить хотя бы на одной шаровой, то на нее ляжет нагрузка, возникающая не только от применения тюнинг элементов, но и дополнительная нагрузка, от второй тюнинг шаровой.

Х отелось бы отметить, что вопрос тюнинга подвески ваз 2107 не больно ударит по вашему карману. Ведь пока что в России, тюнинг вазовской классики рассчитан на бюджет владельцев таких автомобилей. Вместе с тюнингом подвески, можно провести работы, связанные с поднятием мощности автомобиля. Т.е. выполнить тюнинг карбюратора ваз 2107.

Тюнинг подвески

тюнинг подвески классикиСтоит отметить что у классики штатная подвеска мягко говоря недостаточно жесткая для городских условий, если на заднюю часть авто добавить 100-150кг (вес 2х средних пассажиров) то на кочках временами колеса трутся о подкрыльники, днище цепляет кочки, а про управляемость можно и не говорить. А потому даже «стоковому аппарату» стоит улучшить подвеску уже не говоря об авто с улучшенными динамическими характеристиками.

Что дает нам спортивная подвеска? Ваз 2107 со спортивной подвеской становится более жестким, управляемость заметно повышается как на прямой так и вхождение в повороты, дорога чувствуется значительно четче, в дополнение улучшается динамика при старте! Так же существует возможность уменьшить клиренс для улучшения аэродинамики но в этом случае пружины должны быть более жесткие.

Обратная сторона это потеря комфорта из-за повышения жесткости пружин, как всегда ради повышения одной характеристика приходиться жертвовать другой. И если вы сторонник динамичной езды вам придется платить эту цену ради того чтобы ваш ВАЗ был способен на это. И естественно не стоит забывать что пожертвовав динамической управляемостью вы можете добиться повышения комфорта установив более консервативную подвеску.

Тюнинг подвески

Важная информация о подвеске

Сегодня амортизаторы стали неотъемлемой частью подвески как на легковых, так и на грузовых автомобилях. «Подвеска» автомобиля – общее понятие. Она служит для соединения колеса с кузовом автомобиля, но независимо от типа и конструктивных схем предназначена для обеспечения надёжного контакта колеса с поверхностью дороги и гашения колебаний кузова, вызванных неровностями дороги и инерционными силами при движении.

• При жёстком креплении, удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение.

• При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

• В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5 … 1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы Ваш автомобиль «парил» над дорогой, между кузовом и дорожным полотном должны быть:

– шины

– основные упругие элементы

– дополнительные упругие элементы

– направляющие устройства подвесок

– демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги.

Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля:уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса.

Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлентблоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин).

Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну.

Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.

Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.

Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Работа амортизатора

Амортизаторы, как демпфирующий элемент современной подвески, получили наибольшее распространение в силу сочетания эффективности в работе, надёжности и технологичности изготовления.

Основной функцией амортизатора является обеспечение надёжного контакта колеса с дорогой, комфорта и безопасности.

Для выполнения своей функции амортизатор должен поглощать определённое количество энергии колебаний, и если точнее, то не поглощать, а преобразовывать её в тепловую. Количество поглощаемой энергии зависит от массы автомобиля, жёсткости пружины и частоты колебаний.

Работа гидравлического и гидропневматического амортизаторов основывается на двух основных свойствах жидкости: её несжимаемости и вязкости.

Все производимые в мире амортизаторы делятся на две группы:

• Гидравлические (или масляные)

• Гидропневматические (или газонаполненные)

Принцип работы гидравлического амортизатора достаточно прост. В рабочем цилиндре, заполненном специальной гидравлической жидкостью, перемещается шток с поршнем, имеющим точно калиброванную систему клапанов. Рабочие характеристики подбираются индивидуально для наилучшего гашения колебаний подвески каждого автомобиля.

Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:

• Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика. Если включить в работу клапаны сообщения с компенсационной камерой – характеристика станет «мягче». Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».

• Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже нелинейна и по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой».

Сообщений: 894

Регистрация: 11 May 06

Машина:Subaru impreza wrx

Машина №2:ИЖ 27156 1.5,2140 2.0

здесь напишу свои соображения по подвески для вазов с классическим приводом,а вы дополните или поправите меня.

Итак как известно классическая подвеска очень мягкая,не только из-за амортизаторов но и из-за пружин.Но проблема не только в мягкости но и в том что у классики сзади тяжолый мост.

Ну с передней подвеской проблем не должно возникнуть:

1.Меняем амортизатор(в моём случае это амортизатор Kayaba серии Exel-G т.е. газо-маслянный)

2.меняем пружину на усиленную(немецкие Suplex)

Что дает аортизатор мы все понимаем,а что даёт пружина да еще и усиленная.

Объясняю

как вы знаете пружина работает в паре с амортизатором,а значит при замене амортизатора на газовый(т.е. более жесткий)для получения 100% результата требуется и заменя пружин.

если мы ставим более жесткий амортизатор то отбой у этого амортизатора сильнее,т.е. получается что стоковая пружина не справляется с более жестким амортизатором и получается биение на кочках, что в свою очередь разбивает ходовую.

www.vaz.ee/modules.php?name=News&file=article&sid=299)

вот впринципе достаточно по передку

задняя подвеска

тут в принцыпе на классике ниче больно-то не сделаеш только тотже комплект что и спереди пружины+амортизаторы

про стабилизатор. я считаю его лишним,ИМХО это уже другой этап тюнинга,следующий.

Так делают сталь.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.