Тюнинг Тормозной Системы

Тормозная система

Тюнинг тормозной системы, это одна из важнейших стадий тюнинга автомобиля любого класса, ведь именно она отвечает за Вашу безопасность и жизни людей находящихся не только в Вашем автомобиле, но и окружающих участников дорожного движения, или соревнованиях, в которых вы принимаете участие. За последние годы технологии в разработке и производства тормозных систем шагнули очень далеко вперёд, пропорционально росту технологий в повышение мощности транспортных средств. Тюнинговой тормозной системой должен быть оборудован не только гоночный боллид Formula 1, но и практически любой современный серийный автомобиль и мотоцикл. Тюнинг тормозов разделяются на две категории - первое это замена тормозных дисков на более устойчивые к температурным воздействия, тормозных колодок с более эфективной площадью соприкосновения с тормозным диском, как правило этого вполне достаточно для серийных автомобилей которые не были подвержаны серьёзным изменениям в настройке работы двигателя, передовиками в производстве таких продуктов являются такие компании как Brembo, Endless, Project Mu и многие другие.

тюнинг тормозной системытюнинг тормозной системы

Вторая категория тюнинга тормозной системы - это замена тормозных шлангов на армированные, замена штатного тормозного супорта на 4-х, 6-и, 8-и, 10-и или 12-и поршневой, для более эфективного торможения, и повышения площади соприкосновения тормозных колодок с торозным диском, и само собой замена тормозных дисков на более эфективные. Как правило такому глубокому тюнингу тормозной системы подвергаются высокофорсированные автомобили, высокооборотистые мотоциклы, автомобили сопровождения, и большие тяжёлые джипы типа Hummer H2, Cadillac Escallade, Mercedes GL, Porsche Cayenne и т.д. Замена тормозных дисков на более эффективные, позволит сократить тормозной путь, они более устойчивы к постоянным нагрузкам и перегреву.

тюнинг тормозной системытюнинг тормозной системы

На сегодняший день известно большое количесвто торговых марок позиционирующих себя как производитель тормозных систем, такие как Brembo, Endless, Mugen, Brabus, Hamann, Wald, и многие другие, но лишь Итальянская компания Brembo и Японская компания Endless являются крупными и известными на весь мир производителями и разработчкима тюнинговых тормозных систем не только для серийного транспорта, но и для многочисленных гоночных серий в различных классах автомобильного спорта. Компания Brembo известна ведущий мировой производитель тормозных систем своим. Они являются поставщиками тормозных систем и компонентов, а также проводят исследования, касающиеся тюнинга тормозных систем. Brembo владеет литейные, которые производит свои исходные материалы и для своего производства. Компания контролирует всю систему производства от сырья до поставок дистребьютерам. Их методы качества были высоко оценены, и компания награждена сертификатами QS9000 и ISO 9001.

тюнинг тормозной системытюнинг тормозной системы

С 1980го года, тормозами Brembo комплектуются такие супер кары как Aston Martin, Audi, Ferrari, Lamborghini, Maserati, Mercedes-Benz, Pagani и Porsche, а так же для американских Sportcars таких, как Ford GT, Chevrolet Corvette и Dodge Viper, Chevrolet Cobalt SS Turbo и Hyundai Genesis Coupe Track Edition, а также обычные серийные автомобили, которые комплектуются системами Brembo в качестве дополнительной опции - Acura, Alfa Romeo, BMW, Chrysler, Fiat, Hyundai, Jaguar, Land Rover, Lexus, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Infiniti, Renault, SEAT, Subaru, Volkswagen и Volvo.

Тормозные системы JBT: диски, колодки, суппорты

Многие считают, что тормозов, установленных заводом-изготовителем должно хватать на все случаи жизни, ведь они прошли через испытания жесточайшей системы сертификации новых автомобилей! И это действительно так, если мы говорим о торможении со «стандартных» скоростей, ограниченных Правилами дорожного движения.

Однако суровая действительность накладывает свой отпечаток на стиль вождения. Впрочем, не стоит считать, что мощные тормоза - это удел спортсменов и уличных гонщиков. Вспомните, как часто нам не хватало того самого метра тормозного пути. Или очередную машину, торчащую в багажнике своего «собрата»…

Итак, необходимость делать тюнинг тормозной системы наших авто уже не кажется бессмысленной - даже мелкий кузовной ремонт обходится дороже. Но чем же отличаются тормозные системы. предназначенные для езды действительно динамичной?

Во-первых, многопоршневые тормозные системы JBT. включающие в себя тормозные диски, колодки и суппорты, отличаются принципиально большей жесткостью суппортов, и как следствие, меньшим временем срабатывания всей системы.

Во-вторых, изготовленные из легких и прочных сплавов, они имеют минимальный вес, что обеспечивает наилучшие условия работы подвески.

В-третьих, многопоршневая конструкция позволяет максимально равномерно распределить нажимные усилия по площади колодки.

Все вышесказанное обеспечивает потрясающую энергоемкость системы и, как следствие, серьезное улучшение активной безопасности.

Тормозные системы JBT (диски, колодки, суппорты)

тюнинг тормозной системыКомпания JBT. существующая уже более 15 лет, является лидером в области разработки и производства высокоэффективных тормозных систем. Тормозные системы JBT в широком ассортименте выпускаются практически для всех моделей автомобилей. Высокие стандарты качества и безопасности выпускаемой продукции JBT, широкий ассортимент продукции позволяет компании JBT не терять свои лидирующие позиции на рынке.

Тормозная система автомобилей (диски, колодки, суппорты)

Тормозная система автомобиля – одна из самых важных систем, ведь от ее надежности зависит жизнь водителя, пассажиров и окружающих людей. Именно поэтому она всегда должна быть исправна.

Тормозная система состоит из двух частей: рабочая (для замедления, либо остановки автомобиля при движении) и стояночная (для удержания автомобиля в состоянии покоя). В состав тормозной системы входит набор деталей, из которых важно отметить: тормозные диски, колодки, цилиндры, барабаны и различные привода.

Обычная система торможения является совсем простой. Когда мы давим на педаль тормоза, то сила, с которой мы на нее давим, передается на главный тормозной цилиндр. Главный тормозной цилиндр. в свою очередь включает в себя поршень, который оказывает давление на гидравлические трубки. Трубки проведены к каждому колесу автомобиля индивидуально и таким образом тормозной жидкостью оказывают давление на тормоз, который и останавливает колодки. Тормозные колодки же блокируют ход барабана или тормозного диска. Трение между тормозным диском и колесом останавливает сам автомобиль.

Все тормозные детали имеют свойство стираться и требует особого внимания к ним. При износе тормозных колодок мы можем услышать скрип или свист, который насторожит нас и заставит заменить деталь. Не стоит игнорировать это сообщение, ведь не нужно забывать, что изношенные тормозные колодки имеют меньшее трение и при экстренном торможение могут подвести. Также следует помнить, что при долгом использовании стертых тормозных колодок есть шанс испортить остальные детали тормозной системы.

Инженерные открытия, находки сумели в настоящее время улучшить в несколько сотен, а то и тысяч раз работу тормозов. Современные тормозные системы такх фирм, как JBT, Brembo, Rotora изготовляются намного мощнее двигателей, а значит, способны остановить мотор намного мощнее. В основном современные легковые автомобили оснащены механическими тормозами, которые используют энергию двигателя для усиления работы тормозов.

Чтобы избежать полного отказа тормозов, современные автомобили снабжены двумя параллельными системами торможения. Каждая из этих систем контролирует два колеса. Поэтому при отказе одной системы, другая выполнит торможение в любом случае.

В процессе эволюции системы торможения претерпели огромные изменения. Например, несколько лет назад многие автомобили были оснащены тормозами барабанного типа, сейчас, же барабаны установлены лишь на задних колесах. Передние колеса автомобилей оснащены тормозными дисками или роторами, которые вращаются вместе с колесом. В помощь к дискам установлен кронциркуль, который оказывает давление на диск фрикционным материалом. При движении тормоза такого типа обдуваются холодным потоком воздуха, что обеспечивает безотказную работу тормозов, и снижает риск перегревания.

Тормозные системы для бронированных автомобилей и машин сопровождения

тюнинг тормозной системы

Компания "СТС" уделяет особое внимание доработке и обслуживанию тормозных систем бронированных автомобилей. а также "машин сопровождения ".

Не секрет, что при проведении скрытого бронирования масса автомобиля серьезно увеличивается, и как правило, штатная тормозная система уже не справляется из-за низкой энергоемкости.

У автомобилей сопровождения проблема другая, водители внедорожников отмечают малую эффективность штатной системы тормозов, а когда приходится двигаться в потоке с соблюдением дистанции за "головной машиной", стандартные тормоза не выдерживают. Это приводит к их преждевременному износу и выходу из строя некоторых элементов. Как результат - наезд на впереди идущий автомобиль.

Наша компания предлагает радикальное решение данного вопроса - тюнинг тормозов - применение 6-ти либо 8-ми поршневых тормозных механизмов в паре с составными тормозными дисками размером 355-380мм для передней оси и 4-х либо 6-ти поршневых суппортов с диском 355-380мм для задней оси.

Данные схемы мы предлагаем для автомобилей Toyota LC200, Lexus LS570, Toyota Sequoia, Cadillac Escalade, Chevrolet Suburban, Chevrolet Tahoe, Infiniti QX56 и многие другие. Легковые автомобили мы также не оставили без внимания.

Помни: тормоза окупаются с одного раза!

Наслаждайся безопасностью!

Тюнинг тормозной системы GSXR 1000 K4 для трека

Быть тупым и безмозглым уже не просто можно.

Им быть нужно, это хорошо, правильно, модно и престижно.

Не надо думать, не надо ничего осваивать, ничего учить, только сиди и чеши языком.

Я тут когда-то зачем-то умничал про радиальную тормозную машинку. Идея была простая – установка самой классной радиальной тормозной машинки с поршнем 19 мм вместо обычной с поршнем 14 мм смысла не имеет, если не менять при этом и тормозные суппорты. Но как-то получилось не очень, там не было практических примеров и тема была не раскрыта на 100%. А без примеров оно как-то не то… Это я пообщался с опытным человеком, который сказал, что гидравлическое усиление переднего тормоза мотоцикла с радиальной тормозной машинкой, исходя из практического опыта, должно быть в пределах 1. 25…1. 30 и все, вроде все понятно. Но зимние обсуждения этой простой мысли на разных форумах просто вгоняли в ступор (это культурный синоним выражения «читал и ох..евал»). «Ты чего? Чем больше поршень, там больше жидкости качается, и тормозит поэтому лучше», — этот железный аргумент подкупает тем, что вроде бы все просто и думать не нужно. Поэтому сегодня рассказ о тюнинге тормозов для трека на простом и понятном языке. Иными словами, рассказывая про расчеты, я буду достаточно злобно стебаться… потому что невозможно серьезно объяснять взрослым людям школьную физику.

тюнинг тормозной системы

Любительский уровень трековой езды подразумевает, что установка тормозной системы уровня Brembo Racing Monobloc P4 32/36 со сверлеными титановыми поршнями в комплекте с радиальной тормозной машинкой Brembo RCS 19 – это круто, но радость придется оплачивать из своего кармана. Поэтому большая зеленая жаба вынуждает искать более дешевые пути улучшения тормозной системы, нежели списывание с кредитки более 4000 евро. С учетом того, что у спортбайков фирмы Suzuki традиционно самые плохие среди «японцев» тормоза – это не сложно, можно обратить внимание на компоненты тормозных систем других японских мотоциклов. Проблема стокового переднего тормоза Suzuki GSX-R 1000 K4 заключается в том, что суппорты могут сильно кипятить тормозную жидкость. Это все из-за того, что конструкторский гений оборудовал их алюминиевыми поршнями (для облегчения, надо полагать…. и скрепил половины суппортов между собой тяжелыми железными болтами…). В результате при сильных и частых торможениях отличная теплопроводность алюминия приводит к локальному перегреву и закипанию тормозной жидкости. И как только это произошло, становится сложнее нажимать рычаг переднего тормоза. Вернее, сначала приходится тратить усилие на сжатие микроскопических пузырьков воздуха, а уже затем усилие начинает передаваться на тормозные колодки. Когда тормозная жидкость нагреется чуть сильнее возникает следующая проблема – 14 мм поршень не способен протолкнуть необходимое количество жидкости, чтобы сжать все образовавшиеся пузыри воздуха, поэтому рычаг тормоза проваливается, упирается в ручку газа. Ощущения от потери тормозов на торможении после длинного прямика на треке не идут ни в какое сравнение с американскими горками – там хотя бы известно что все будет хорошо, а в случае с пропажей тормозов это далеко не факт.

Итак, в качестве новых тормозных суппортов выбирается продукция фирмы Sumimoto. Это четырехпоршневые моноблочные тормозные суппорты с радиальным креплением, которые устанавливаются на последние модели Yamaha R6 и на Yamaha R1 RN12. Они интересны тем, что вполне выдерживают трековую эксплуатацию, известны так же случаи участия в различных чемпионатах на стоковых суппортах и тормозных колодках мотоцикла Yamaha R6 (источник — paddock rumors, если чего…). Далее, 300 мм тормозные диски заменяются на 320 мм и в качестве тормозной машинки используется радиалка Nissin 17×18. Общий бюджет закупки запчастей на eBay.com составляет что-то около 500 евро.

тюнинг тормозной системы

В чем преимущество радиальной тормозной машинки? У нее лучше рычажное усиление. Это такая фигня… Начинаю сыпать образами… Вот везете вы свой гоночный мотоцикл на телеге, мощностью одна лошадиная сила, на трек, а тут хрясь… колесо от телеги отваливось. Выдергиваете оглоблю, помещаете ее до половины под телегу и пытаетесь поднять. Тяжело идет дело, не двигается оглобля, не выходит каменный цветок. Поэтому вытягиваем чуть оглоблю из под телеги и снова пытаемся поднять. Теперь стало легче, оглоблю пришлось аж над головой задрать, зато силы хватило, чтобы телегу поднять. У радиалки большее отношение плеч рычага, поэтому механическое усилие, которое прилагается к поршню тормозной машинки – оно больше. Естественно, при условии, что мы давим на рычаг тормоза с одинаковой силой и в той же точке.

тюнинг тормозной системы

Параметры конструктора «передняя тормозная система» были подобраны следующим образом.

Считаем механическое усиление рычага переднего тормоза.

Предположим, что мы давим на рычаг в точке, удаленной от точки крепления рычага на 100 мм. Малое плечо рычага стоковой тормозной машинки составляет 25 мм, у радиалки 18 мм, как это видно из маркировки. Тогда коэффициент механического усиления равен:

Сток: Кмех = 100 мм / 25 мм = 4. 1

Тюнинг: Кмех = 100 мм / 18 мм = 5.5. 1

Вывод, у радиалки сила, которая будет давить на поршень тормозной машинки, будет больше, так как сток усилит ее в 4 раза, а радиалка в 5.5 раз. Что характерно, чем дальше от точки его крепление мы будем хвататься за рычаг тормоза, тем будет больше заметна разница в маханическом усилении. Домашнее задание. попробуйте посчитать усиление, когда на рычаги давят в точке, удаленной от точки крепления на 120 мм, подумайте над полезностью коротких рычагов. Сравнив рычажное усиление для 100 и 120 мм для радиалки и классической тормозной машинки, можно ответить на вопрос «чем радиальная машинка круче?».

Дальше малый поршень создает давление в тормозной магистрали, которое передает усилие на поршни в тормозных суппортах. Вся эта бодяга работает следующим образом – чтобы маленький поршень создал большое давление, ему достаточно малого усилия. А сила, которая будет приложена к большим поршням, будет больше настолько, во сколько раз площадь большого поршня больше площади малого. Иными словами, все смотрели «Терминатор»? Там еле живая Сара Коннор нажала м-а-а-а-ленькую кнопочку на гидравлическом прессе, и какая-то большая хрень приехала и раздавила робота буквально до состояния жестянки. Пример идиотский, но яркий. Хотя доказывать, что более большой поршень в тормозной машинке создаст меньшее давление в шлангах при том же усилии – это ничуть не менее глупо. Ведь кому это было интересно, давно прочитали про это в школьном учебнике.

Считаем гидравлическое усиление. Исходные данные:

Сток GSX-1000 K4: два суппорта. Диаметры поршней 32 и 27 мм. Итого 8 поршней. Диаметр поршня в тормозной машинке 14 мм.

Кгидро = (2 * 2 * (27 * 27 + 32 * 32)) / 14 * 14 = 7012 / 196 = 35.8. 1

В суппортах Sumimoto поршни диаметром 30 и 27 мм.

Соответственно, коэффициент гидравлического усиления для стоковой тормозной машинки получается:

Кгидро = (2 * 2 * (27 * 27 + 30 * 30)) / 14 * 14 = 6516 / 196 = 33.2. 1

И для радиальной тормозной машинки Nissin 17×18

Кгидро = (2 * 2 * (27 * 27 + 30 * 30)) / 17 * 17 = 6516 / 289 = 22.5. 1

На этом основные могучие вычисления завершены, осталось только перемножить механический и гидравлический коэффициенты усиления, чтобы получить итог могучего тюнинга.

Сток: К = 4 * 35.8. 1 = 143.2. 1

Суппорты от R6 + Nissin 17×18. K = 22.5 * 5.5. 1 = 123.75. 1

Вывод: теоретические характеристики тормозной системы ухудшились в плане усиления тормозного усилия. Зато жидкости мы теперь можем качать больше. Это позитив.

Домашнее задание. что будет, если вместо Nissin 17×18 поставить Brembo 19×18?

Потеря тормозного усилия меня не устраивает, а ставить радиалку 16×18 не хочется, чтобы не терять объем прокачиваемой жидкости и малый ход рычага тормоза. Иными словами, золотое правило механики «во сколько раз выигрываем в силе, во столько раз произрываем в расстоянии» еще никто не отменял. Как это ни странно, оно все еще работает и для рычага, и для гидравлического пресса…

Поэтому компенсируем лажу с усилением более большими тормозными дисками. Ну оно логично – открутить кран на водопроводной трубе в колхозе гораздо легче, если с него сосед не спи..здил верхнюю часть, иначе только плоскогубцами. В случае с тормозными дисками мотоцикла – на более большие тормозные диски придется давить тормозными колодками слабее, чем если бы этот же мотоцикл был бы оборудован тормозными дисками меньшего диаметра.

В общем, в конечном итоге нас интересует ответ на простой вопрос: с какой силой нужно будет давить на рычаг тормоза для получения одинакового замедления до и после тюнинга. Приблизительно прикинем, вычисления тут тоже простые. Все, что имеет массу, имеет инерцию. Т.е. для разгона или торможения нужно приложить силу, только тогда скорость изменится. Эта сила равна F = ma, где m – масса, a – ускорение. Для понимания инерции предположим, что тело нажралось водки и его хождение по синусоиде вызвано тем, что реакция заторможена и тело не может вовремя компенсировать силу инерции, которая шатает его из стороны в сторону.

Исходные данные: заправленный мотоцикл весит 200 кг, я в экипировке 100 кг. Т.е. всего ровно 300 кг. Цифра ровная, поэтому для упрощения возьмем торможение равным -1g. Для такого замедления к пятну контакта передней покрышки следует приложить силу 300 кг * 9.8 м/с 2. но в ньютонах это будет некрасивое число, поэтому посчитаем как 300 кг * 1g, т.е. в итоге получим 300 кгс (300 килограмм силы).

Откуда берется эта сила на покрышке? Ее создают тормозные колодки, которые препятствуют вращению тормозных дисков. Значит нужно найти силу трения на тормозных колодках. Находим ее по равенству моментов силы на покрышке и тормозных дисках.

Момент на колесном диске (в точке пятна контакта, причем положим на деформацию покрышки в момент торможения – она одинаковая в обоих случаях)

Mпокрышки = Fторм * R — момент на колесе под действием силы инерции мотоцикла и райдера, R = 606 мм / 2 = 303 мм (Dunlop D211F 120/70ZR17)

Тормозной момент M1 = Fт * Rт. Fт — искомая сила трения, Rт — радиус середины рабочей области тормозного диска = 140 мм для GSXR 1000 K4 (диаметр стоковых тормозных диской 300 мм).

А это для увеличенных тормозных дисков 320 мм:

Тормозной момент M2 = Fт * Rт. Fт — искомая сила трения, Rт — радиус середины рабочей области тормозного диска = 150 мм (по прежнему считаем, что рабочая область тормозного диска шириной 20 мм и находится на краю тормозного диска).

Для стоковых тормозных дисков

Fт = (Fторм * R)/Rт = (300 кгс * 303 мм) / 140 мм (короче, пропорция по диаметрам колесного и тормозного дисков) = 649 кгс

Для тюнинга

Fт = (Fторм * R)/Rт = (300 кгс * 303 мм) / 150 мм = 606 кгс

Берем коэффициент трения колодок 0.6 (надеюсь все знают, что маркировка колодок HH означает, что у них коэффициент трения выше 0.55 в холодном и горячем состоянии?). Считаем усилие на колодках, которое обеспечивает такую силу трения, а заодно и усилие на рычаге тормоза.

Сток:

F на колодках = 649 кгс / 0.6 = 1082 кгс

F на рычаге = F на колодках / общий коэффициент усиления = 1082 кгс/143.2 = 7.5 кгс

Тюнинг:

F на колодках = 606 кгс / 0.6 = 1010 кгс

F на рычаге = F на колодках / общий коэффициент усиления = 1010 кгс/123.75 = 8.2 кгс

В реальности давить на рычаг тормоза придется сильнее. Во-первых, не учтены моменты инерции вращающихся масс (хотя для колес их можно вычислить или даже взять из справочника), но считаем, что моменты инерции не изменились в ходе тюнинга (хотя это не совсем верно – тормозные диски большего диаметра чуть увеличили момент инерции переднего колеса). Во-вторых, не учтена разница в потерях вследствие всяких механических перекосов тормозных суппортов и потерь в самой тормозной машинке. Скажем так, тормозная машинка Brembo всегда будет чуть жестче Nissin, даже с одинаковыми размерами поршней и lever ratio. Или тормозные суппорты Beringer будут передавать на колодки большее усилие, чем стоковые, при одинаковом давлении в тормозной магистрали.

В общем, такие вещи вычислять теоретически нет никакого смысла. Кроме этого, замена обычной тормозной машинки на радиальную с более большим поршнем может позитивно сказаться, если клинят поршни в тормозных суппортах или стоковые резиновые шланги старые и разбухают при торможении. Или даже, если тормозная система плохо прокачана и в ней присутствует воздух. Все это дает ту самую жесткость на рычаге тормоза, которая часто воспринимается как «тормоза стали лучше».

Итак, за возможность прокачивать больше жидкости (а это означает, что рычаг тормоза стал суровым и жестким) пришлось заплатить небольшой потерей тормозного усилия. Но сравнение проводилось с холодной стоковой тормозной системой, а на треке она таковой остается несколько первых минут. Как еще улучшить тормозное усилие? Остается искать способы увеличить коэффициент трения тормозных колодок. Тормозные колодки до и после SBS Dual Carbon – тут улучшать особо нечего. Тормозные диски из чугуна обеспечат требуемое, но у них есть свойство быстро стачиваться. Хотя это не уличная эксплуатация и износ не проблема, но есть еще один неприятный момент – чугун может пойти трещинами. Поэтому обращаем снимание на тормозные диски Galfer Superbike Rotors, которые за счет пропилов в тормозной поверхности увеличивают коэффициент трения за счет более быстрого износа тормозных колодок.

тюнинг тормозной системы

Просматривая eBay.com, обнаружил точную китайскую копию Galfer Superbike Rotors. По утверждению продавца они изготавливаются из той же стали, что и оригинал и вообще ничуть не хуже. Только их стоимость составляет 200 USD за комплект из двух дисков, вместо 800. Поиск по интернету обнаружил много теоретических отзывов типа «китайский диск стремный отстой» (включая один мой) и один положительный отзыв после практической эксплуатации подобных дисков на треке. Несмотря на то, что попадаются китайские товары, созданные людьми, у которых руки должны расти прямо из жопы, есть вполне достойные примеры качественных товаров. Кроме этого, попался на глаза документ какой-то американской комиссии, которая проводила расследование на тему «а не запретить ли импорт китайских тормозных дисков?», которая не нашла никаких причин придраться к тормозным дискам в плане их качества. Поэтому «китайская подделка» была заказана и недели через три получена.

тюнинг тормозной системы

Переходим к установке. Для начала все разбираем, чистим и смазываем. Металлические поверхности универсальной смазкой, резиновые – силиконовой.

тюнинг тормозной системы

тюнинг тормозной системы

тюнинг тормозной системы

Прикручиваем новые тормозные диски.

И тормозные суппорты. В данном случае понадобится несколько шайб, чтобы во-первых отодкинуть суппорты чуть назад (крепление на вилке расчитано под диаметр тормозных дисков 300 мм), во-вторых у К4 нет направляющих канавок для креплений суппортов, поэтому их нужно или спилить или положить шайбы большего внутреннего диаметра, чем это требуется для болтов крепления. Сами болты взяты от GSXR 1000 K5, они во-первых длинее, во-вторых их шляпы сделаны под нормальный гаечный ключ, а не под шестигранник – это более удобно.

тюнинг тормозной системы

тюнинг тормозной системы

Прокачка сухой тормозной системы – это нетривиальная задача, но нет ничего невозможного для прямоходящего примата с зачатками интеллекта. Хотя некоторые, после часов эдак пяти непрерывного нажимания рычага тормоза, сдаются и жалуются, что оно почему-то не прокачивается. Тут действительно хочется посоветовать нажимать сильнее и чаще, но в действительности, пока тормозная жидкость не заполнит тормозную систему, никакая прокачка невозможна – тормозная машинка просто чуть сжимает воздух, которого там много. Вариантов заполнить тормозную систему много – это открутить штуцеры на суппортах и подождать, пока жидкость стечет самотеком; сначала налить ее в шланги, подсоединенные к суппортам, а затем прикрутить к тормозной машинке; вдавить шприцем через штуцеры суппортов (прокачка снизу вверх) или использовать вакуумную помпу. Затем приступаем к прокачке: сначала прокачиваем тормозную машинку, после нее суппорты.

Возможен вариант, когда где-то в системе есть небольшой пузырь воздуха, который нельзя выгнать прокачкой и даже наклоны мотоцикла в разные стороны не помогают. Тогда можно зажать тормоз, закрепив рычаг хомутом, и оставить так на несколько часов. Затем перерезать хомут и немедленно прокачать тормоза. При необходимости данное действие повторить, пока весь воздух не выйдет из системы вместе с тормозной жидкостью, в которой он растворен. Этот метод работает потому, что растворимость газов в жидкости пропорциональна давлению. Скептически настроеные тупые дети могут купить ящик газировки и медитировать, открывая бутылки и наблюдая образование пузырьков газа. Это обратный процесс. При усердном напряжении могза имеется ненулевая вероятность представить и процесс растворения газа.

Что получилось на практике. В целом я испытаниями доволен, хотя для полного счастья надо было разориться на тормозную машинку ISR, вместо Nissin. Тормозит так же, как и не кипящий сток. Возможно чуть лучше или хуже, но определить это на практике невозможно, все подобные выводы субъективны. Хотя разница в силе торможения, когда давишь посередине или у края рычага, чувствуется лучше, чем на стоке. Смотреть же телеметрию тоже безсмысленно, так как испытания проходили при +6 градусах, трек был мокрый и передняя покрышка мотоцикла была сликом. Т.е. сравнивать просто не с чем. Но китайские тормозные диски пережили нагрев (карбоновые тормозные колодки работают только в разогретом состоянии). Пока вполне живые, выдержали торможения с 250 до 50 км/ч на каждом круге. Рычаг тормоза теперь при нагреве чуть проваливается, но в целом сохраняет жесткость. Хотя прорези на диске чувствуются на рычаге, при торможении такое ощущение, как на мотоцикле с ABS, когда она срабатывает, т.е. ощущается легкая вибрация. Посмотрим, как все это отразится на времени жизни тормозных колодок.

тюнинг тормозной системы

На этом все, рассказ про бюджентый тюнинг тормозов GSXR 1000 закончен. Возможно тон статьи покажется кому-то излишне резким. Но мне не стыдно, потому что на самом деле стыдно – быть тупым идиотом, у которого есть «авторитетное» мнение, о которое разбиваются все аргументы. А многие обсуждения данной проблемы, да и не только, в русскоязычном интернете скатывались в «могучий срач», в котором был прав тот, кто громче кричит. Это плохо и в таком «споре» истина не рождается…

В свою очередь хочу заметить, что я не физик, я просто когда-то учился в школе. Поэтому если у кого-то будут замечания или дополнения к расчетам – добро пожаловать в комментарии. Особенно интересно, если кто-то вычислит хотя бы порядок силы, которая создается инерцией вращающихся частей мотоцикла, чтобы можно было прикинуть погрешность расчетов, приведенных выше. Только не надо говорить, что, — «я поставил Brembo RCS 19 и стало все лучше. И ты попробуй!», — я этих запчастей насмотрелся на десятках моделей мотоциклов с разными вариантами суппортов. Тут нужны комментарии «теоретиков», а не сторонников «колхозного тюнинга».

Это сообщение было написано Среда 2 Июнь 2010 в 23:51 Вы можете следить за последующими комментариями посредством RSS 2.0. Вы можете перейти вниз страницы и оставить отзыв. Функция pinging на данный момент отключена.

Подбор тормозной системы

Тюнинг тормозной системы наряду с рулевым управлением – один из наиболее важных моментов настройки автомобиля. Даже если вам не требуется мощный мотор или усовершенствованная трансмиссия – сделайте тормоза эффективнее!

Если вы решились на доработку (тюнинг) тормозной системы, и выбор стоит между «передними большими» и задними дисковыми тормозами, то ответ очевиден - конечно передние! До 80% всей работы выполняют именно передние тормоза. К тому же, это может оказаться дешевле, т.к. надёжные передние суппорты наша промышленность уже давно выпускает, а вот задних дисковых мы пока так и не увидели. А значит, приходится использовать импортные комплектующие.

Сегодня мы предлагем вашему вниманию специальные программы по тюнингу тормозной системы вашего автомобиля:

    Тюнинг тормозной системы передней оси Тюнинг тормозной системы задней оси

Продажа и установка тормозных систем WilWood.mov

Описание:

Продажа и установка спортивных тормозов WilWood http://www.SUV-AND-TRUCK.ru

Автомобиль Mitsubishi Lancer. Замена выхлопной системы на Mitsubishi Lancer.Тюнинг

Описание:

Замена выхлопной системы на Mitsubishi Lancer.Автомобиль Mitsubishi Lancer.Тюнинг .

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.