Ваз 11113 Ока

/ Просмотров: 4995

Продажа ВАЗ 11113

Авто ВАЗ 11113

Заголовок: Новые и подержанные автомобили ВАЗ 11113, продажа машин, покупка автомашин, продать, купить авто VAZ 11113 с пробегом

ВАЗ-11113 «Ока» - малолитражный легковой автомобиль АвтоВАЗа.

Микролитражная Ока остается самым недорогим отечественным легковым автомобилем. В свое время даже прочили на роль народного автомобиля и определяли местом ее производства гигантский промышленный комплекс в Елабуге, хотели покончить с многолетним дефицитом автомобилей. Но мечты и проекты так и не исполнили, а так досаждавшая АвтоВАЗу сборка «Оки» была в середине 1990-х годов окончательно передана на автозаводы СеАЗ, он вошел в состав АвтоВАЗа, и КамАЗ.

Идея сделать из «Оки» народный автомобиль изначально была утопией, ведь главное предназначение личного легкового автомобиля у нас в стране – это перевозка семьи по выходным на дачу и вывоз оттуда сельхозпродукции, обеспечить которой граждан власти были тоже не в состоянии, как и легковыми автомобилями.

Но все меняется, и не всегда в худшую сторону. Да, народного автомобиля из Оки не вышло, но свое место под солнцем она заняла. Ведь более удобного для города, а тем более дешевого отечественного автомобиля вы не найдете. Карбюраторный мотор объемом 649 кубических сантиметров мощностью 30 лошадиных сил – это половинка вазовской восьмерки, что видно по унификации важных узлов поршневой группы с мотором от ВАЗ-2108 объемом 1,3 литра. Большинство других узлов взяли от модели 2105, к примеру, радиатор, кран и арматура отопления, что избавляет от большого количества проблем с запчастями, но не решает их совсем, потому что некоторые детали (типа коленвала и т. п.) оригинальны, а масштаб производства маленький и стоимости соответственно могут быть и больше, чем у жигулевских или самарских. Вообще это правило, к сожалению, используемо к значительной доле запасных частей, в общем-то, дешевой «Оки». Поэтому тщательно стоит взвешивать при приобретении баланс стоимости и последующих затрат на ремонт микролитражки (возможно капитальный).

В салоне с легкостью помещается четыре человека средней комплекции с поклажей, это довольно удивительно при таких небольших размерах (3200х1430х1400 мм). Вместительность багажного отделения при сложенных задних креслах (и не сильно отодвинутых передних) разрешает грузить не только мелкий груз, но и достаточно крупные вещи типа холодильника на 100 литров или телевизора диагональю 25 дюймов. А вот прогуливаться на приводу, еще и с полной загрузкой не нужно злоупотреблять, потому что проходимость достаточно ограничена (можно оторвать глушитель) и пассивная безопасность далеко от идеала, зато управляемость на дороге довольно приличная и по энергоемкости подвески нет даже сравнения с импортными «одноклассниками», тем более подержанными.

В городе же «Ока» на самом деле достаточно юркая (применяемая любую щель между стоящими автомобилями) и экономичная машинка, и если ее не перегружать и заезживать «до дыр», то вполне еще достойный. Но возраст берет свое: шум и вибрация в салоне – вещи, кажется, неизбежные. И хотя посадка на передних креслах достаточно свободная даже для людей высокого роста (почему тучные «новые русские» иногда покупают ее для поездок в гараж за «мерседесом»), три педали где-то сбоку (сцепление аккурат под правую ногу приходится!) торчащий, как палка, рычаг переключения передач и недостаток тепла для пассажиров сзади от печки, комфорта ей в повседневной эксплуатации не добавляют.

Это, впрочем, для роли второго автомобиля в семье или первого в жизни (для бедных студентов) не большая помеха. Тем более что в процессе производства часть недостатков (бедной комплектации) была в начале 1990-х годов устранена: так, появился отопитель заднего стекла, в креслах – тканевые вставки, а багажное отделение закрыли полочкой.

В 1996 году в производство запустили модель 11113 с мотором объемом 750 кубических сантиметров с мощностью 36 лошадиных сил, она по сравнению с предыдущей моделью более динамична и экономична (6 литров бензина АИ-93 на 100 километров в городе) при помощи меньшей рабочей частоте вращения.

В 1999 году у предприятия получилось изготовить 28 тысяч микролитражек, а в 2000 году рассчитывают довести производство до 32 тысяч единиц. Не смотря на это количественный прирост сдерживают ограниченные поставки с АвтоВАЗа силовых агрегатов, приводов и других комплектующих. Положение должно перемениться только после того, как выпуск моторов в Тольятти достигнет 60 тысяч единиц (2000 год). Еще на ЗМА стартовала эксплуатация нового сварочного комплекса с годовой производительностью 44 тысячи кузовов.

На данный момент большая часть на конвейере микролитражек приходится на долю трехдверного хэтчбека ВАЗ-11113 «Ока». Расположенный в моторном отсеке двухцилиндровый мотор с объемом 0,75 литра мощностью 33 лоашдиных силы помогает обеспечивать самую высокую скорость в 130 км/час. Динамические качества модели станут лучше, потому то в 2001 году на АвтоВАЗе освоят производство моторов мощностью 40 лошадиных сил, они оснащены системой впрыска топлива. Коробка передач четырехскоростная, привод передний. По желанию можно установить измененную переднюю панель, правое наружное зеркало заднего вида, колеса из легкого сплава, более удобные передние кресла с подголовниками, улучшают отделку салона. Кузов можно покрасить эмалями типа «металлик».

Все попытки сделать современной старую микролитражку «оку» пока отложили. Дальше машина опытных образцов дело не продвигается. Не смотря на это машина поставляется на экспорт, решаются вопросы об организации сборочных производств за границей. А в России некоторые компании активно занимаются тюнингом «Оки».

Компания «Ока-Тюнинг» из Набережных Челнов на протяжении нескольких лет являлась деловым партнером автозавода микролитражных машин (ЗМА) и Серпуховского автозавода (СеАЗ), поставляя обоим предприятиям передние панели для заказных модификаций машины «Ока». Наряду с этим компания сама производит и реализует модернизированные ею микролитражки. Они имеют отличия в накладных порогах, которые делают боковины более динамичными, изящным спойлером над задней дверью, декоративными накладками на блоки наружных световых приборов, оригинальной формой отверстий для забора воздуха, дополнительными катафотами. Полностью обновили салон машины. Панель впереди гармонична и рациональна. Контрольно-измерительные приборы, позаимствованы у ВАЗ-2106, удачно сгруппированы в едином корпусе. Другое расположение вентиляционных отверстий помогает лучшему распределению потоков воздуха. Появился вместительный перчаточный ящик с крышкой и запором. По другому решено оформление внутренних дверных панелей. Теперь на них есть поручни. Передние и задние кресла с более качественной обивкой из двух цветов и они лучше отвечают нормам эргономики.

Специалисты дизайн-ателье «Карди» разработали тюнинговый вариант популярной микролитражки «Ока», который назвали «Динара». Утонченная эстетика кузова достигнута при помощи переднего бампера оригинальной формы, который исполнен заодно с облицовкой радиатора. Отверстия для забора воздуха прекрасно соединяются со стандартными указателями поворота и подвешенными внизу дополнительными фарами. Капот получил выштамповку, рельефно выделяющую среднюю часть. Бампер сзади плавно сопряжен с поверхностью третьей двери. Внизу смонтированы трубчатые подножки, а дверь сзади имеет спойлер. Для покраски кузова «Динары» применяется широкая линейка цветов. Салон полностью обновлен, включая новые отделочные материалы. Передняя панель с контрольными приборами, клавишами и переключателями от ВАЗ-2106. Заместо стандартных применены литые колеса на 13 дюймов. Серийный мотор может быть заменен другим двигателем мощностью 40 или 63 лошадиных силы.

ВАЗ-1111 Ока «ЭЛЕКТРО» - электромобиль четырехместный, разработанный на основе серийно производимого автомобиля ВАЗ 1111 «Ока». Использование электрического привода делает его нетоксичным и бесшумным транспортом для города.

Раздельная система тормозов, возможность рекупировативного торможения электромотором, травмобезопасное рулевое управление – соответствуют современным требованиям безопасности, предъявляемым к конструкции машины. Быстродействующая эффективная защита при коротком замыкании полностью исключает поражение электрическим током, делая электромобиль совсем безопасным в эксплуатации.

Ока «ЭЛЕКТРО» - трехдверный седан. Крылья впереди исполнены съемными. Для того чтобы сесть на заднее кресло спинки передних кресел наклоняются вперед. Заднее кресло может складываться, освобождая дополнительно место дл багажа.

На данный момент на АвтоВАЗе идут работы по разработке принципиально новой «Оки» - ВАЗ 1121 Ока-М, выпуск которой предполагается развернуть в 2005-2006 годах. На этот раз это будет не глубокая модернизация модели, а полностью новая машина, для которой разрабатывается не только новый кузов, но и шасси.

По предварительным данным уже к 2005 году будет закончен комплекс испытаний, и в том же году машина по планам должна встать на конвейер. ВАЗ 1121 Ока-М как и теперешнюю модель, будут производить на двух автозаводах – СеАЗ и ЗМА. По оценкам специалистов, объем продаж машин такого класса может составлять в России 150-200 тысяч штук.

Новая ВАЗ 1121 Ока-М станет по всем параметрам больше сегодняшней: на 100 мм длиннее, на 100 мм шире, на 100 мм выше. Также станет больше мощность мотора. На данный момент на «Оку» ставят мотор объемом 0,749 куб. сантиметра мощностью 33 лошадиных сил. предварительно ВАЗ 1121 Ока-М будет оборудоваться одним из двух моторов: мощностью 33 лошадиных силы или более мощным украинским МеМЗ объемом 1,1 литр и мощностью 49 лошадиных сил.

По предварительным данным ВАЗ 1121 Ока-М будет иметь все же три двери в кузове, но на макетах видно, сто отрабатывалась версия с пятью дверями. На данный момент доступна только фотография макета будущей машины, но увидеть концепцию новинки и очень предварительно оценить дизайн можно по представленному несколько лет назад концепту «Карат». Между прочим, самые первые концептуальные образцы «Оки-2» (изначальное условное название) были исполнены еще в стиле модного тогда биодизайна и у ВАЗа не нашлось тогда денег на освоение такой модели, так, что в дальнейшем концепция новой модели была полностью пересмотрена.

Теги: ваз 11113, ваз 11113 ока, ваз 11113 цена, ваз 11113 продажа, купить ваз 11113, ваз 11113 новая, продаю ваз 11113, ваз 1111 11113 ока, автомобили ваз 11113 ока, продажа ваз 11113 ока, vaz 11113, ваз 11113 ока продам, 11113 ока, ваз 11113 ока, продажа ока 11113, ока 11113 цена, ваз ока, ваз 11113 ока, ваз 1113 ока, куплю ваз ока, ваз ока купить, ваз ока цена, продажа ваз ока, новые ваз ока

Автомобиль ВАЗ 11113: продажа и покупка новых и подержанных авто машин ВАЗ 11113 с ценой и фото в Москве и других городах России. Объявления о купле/продаже, стоимость новых и б/у ВАЗ 11113 с ценами как из рук в руки от частных лиц так и от дилеров.

Модель ВАЗ-1111 "Ока"

ваз 11113 ока

В начале 80-х на Волжском автозаводе проектировался автомобиль, который явно выбивался из общего модельного ряда вазовскbх малолитражек. Да и сами его создатели, приступая к заданию, сначала не предполагали, что эта “маленькая машинка” станет частью большого проекта - так называемого народного автомобиля, который войдет в историю отечественного автомобилестроения под названием “ВАЗ-1111? “Ока”. Своеобразие этой машины, основная идея, заложенная в данной модели, абсолютная практичность. Сегодня мы вспомним о тои, как эта идея воплощалась в жизнь, вместе с создателями “Оки” - конструктором Юрием Николаевиичем Кутеевым и дизайнером Юрием Александровичем Верищагиным.

Появлению проекта “Оки” во многом способствовали молодые специалисты  Серпуховского мотосборочного предприятия. В этом городе на реке Оке долгое время производили мотоколяску “СЗД” - неказистое и невероятно трескучее средство передвижения, предназначенное для людей с ограниченными возможностями. Эта модель к началу 80-х настолько устарела и надоела серпуховцам, что несколько молодых специалистов с главным инженером Александром Поповым пошли “к верхам” с целью доказать то, что  серпуховскому  предприятию необходим новый объект для производства. Они достаточно долго ходили по министерствам и, вероятно, в коридорах власти нашли союзников, потому как уже в 1983 году на ВАЗ приехали  представители  серпуховского  мотозавода  с просьбой, чтобы волжане помогли сделать новую машину для инвалидов. Они привезли с собой разработки научно-исследовательского моторного института - машину с названием “Ока”. По свидетельству Юрия Верищагина, этот автомобиль был достаточно интересным, но предназначен исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем. Вся проблема как раз и заключалась в двигателе. Изначально «Оку» как и Daihatsu Cuore предполагалось оснащать 3-х цилиндровым двигателем. Страна тогда еще не имела собственных разработок небольшого “железного сердца” для автомобилей такого класса. Двигателем занялся ведущий конструктор Андрей Розов. Он разработал полностью оригинальный, двухцилиндровый двигатель, который так и не стал “железным сердцем” “Оки”. И вот почему. Когда стало известно, что автомобиль придется ставить на производство, было принято волевое решение: двигатель должен быть серийного вазовского производства. Поэтому от 4-цилиндрового движка “ВАЗ-2108”, условно говоря, отрезали половину и явили на свет двухцилиндровый модифицированный двигатель. Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер “ВАЗ-2108” - первого российского переднеприводного автомобиля. Перед этим были совместные разработки с “Порше”. И, как отмечает конструктор Юрий Кутеев, подразделение УГК было на взлете. Все силы и энтузиазм были мобилизованы на “передний привод”. Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешевого автомобиля, настолько дешевого, чтобы его мог себе позволить рядовой инженер завода. Задачи эти были навеяны существовавшей тогда программой товаров народного потребления. “Ока” стала таким товаром в автомобильной промышленности во многом благодаря министру Виктору Николаевичу Полякову. Но об этом чуть позже.

Подмечено, что жизнь соткана из случайных закономерностей. Вполне вероятно, что “Ока” имела бы другую форму или содержание, если бы не ряд обстоятельств. И стержень этих обстоятельств - так называемый человеческий фактор.

Юрий Верищагин. Дизайном “Оки” я занялся случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями и были достаточно интересные разработки. И вот, когда электромобильные темы закончились, Марк Васильевич Демидовцев, возглавлявший тогда дизайн-центр, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: “Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?” Я согласился. Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на “Дайхацу Куоре”(Daihatsu Cuore) - машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную “Оку”. Но, как отмечает Юрий Верищагин, подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от обстоятельств. С аналога взяли размеры и пропорции, стилеобразование и пластика у “Оки” - свои.

Я особо не верил, что эта машина куда-либо пойдет, - говорит дизайнер Ю.Верищагин. - Возможности для производства были небольшими, да и представители Серпухова пытались во всем ограничивать. Максимально простой, максимально дешевый и надежный в эксплуатации. Таким должен был стать новый автомобиль. Дошло до того, что хотели ставить металлические бамперы, потому что пластмасса считалась дорогой.

Юрий Кутеев. Когда мы собрали первую серию образцов, посмотрели на нее и все переделали. Не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Передний подрамник получился каким-то многоэтажным. Для конструкторов работа с размерностью общей длины 3200 мм была неожиданной. В “этом и заключались профессиональный интерес и особенность проекта. До “Оки” мы работали с размерностью автомобиля 4000 мм длины. И тем не менее, когда на завод в очередной раз приехал министр В.И.Поляков, он достаточно долго сидел перед пластилиновым макетом, смотрел и о чем-то размышлял. Какие грандиозные планы замышлял министр, ведомо только ему самому. Но только посмотрев на макет маленького автомобиля, Виктор Николаевич увидел в нем “народный автомобиль” - решение задачи, которую поставил ЦК КПСС каждому министерству: производить определенный процент товаров народного потребления. После этого был достаточно долгий период подготовки автомобиля к производству.

Перед тем как автомобилю получить законченные формы и содержание, создателям пришлось разработать три серии. Автомобиль увеличили в длину на 100 мм. Была разработана Анатолием Романчуком коробка передач. Изменили заднюю подвеску по аналогу “восьмерки”, только со своей размерностью. В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело а том, что фара была разработана одним советским НИИ. Целью ставилось сделать ее унифицированной. Поставить ее на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась “Оке”. Она, по мнению Ю.Верищагина, тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать ее прямоугольную форму в общую композицию автомобиля. В целом же машина получилась удачной. Маленькая, но весьма вместительная. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.

- Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, - вспоминает Юрий Кутеев. - Однако на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть “Оку”. Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы обогнали на “Оке” “шестерку”. Удивленный водитель “классики” пытался не оторваться от нас, но обогнать так и не сумел. Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле он уникальный. Люди, получившие знания и опыт в разработках “ВАЗ-2108. и предшествующая этому совместная работа с “Порше” позволили создать практичный и надежный автомобиль.

“Ока” прошла весь комплекс испытаний. Одно из последних проходило в горных условиях на Военно-Грузинской дороге.

Некоторое время “Ока” выпускалась в 62 корпусе Волжского автозавода, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (современная модификация — ВАЗ-11113).

На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низким спросом на компатный автомобиль, все оборудование демонтировали и перевезли в г. Серпухов (СеАЗ). “Ока” стала собираться на двух заводах. Кроме Серпухова, к программе “народного автомобипя”" подключились и в Набережных Челнах (ЗМА, подразделение КамАЗа). Примерно в то же время был разработан 0.75 литровый двигатель взамен 0.65 литрового. Новый двигатель являлся «половиной» 1.5 литрового двигателя ВАЗ-21083.

В 1998 году, после экономического кризиса, автомобиль оказался одним из наиболее дешёвых средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность. В дальнейшем ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство автомобиля, до 2005 года, когда спрос на него стал падать. Кроме того ВАЗ не стал производить двигатель, адаптированный под нормы Евро-2, которые с 2006 года вводились в стране.

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено. На СеАЗе же было налажено производство модификации «Оки» (СеАЗ-11116) с китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем (от Daihatsu Sharade G10), а также пикапа и фургона СеАЗ-11116-50 на её базе. Автомобиль подвергался рестайлингу: Были изменены панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые детали кузова. Были поставлены колёса больших размеров (R13 вместо R12). Новый 3-цилиндровый двигатель имеет в полтора раза большую мощность, намного меньшую шумность и вибрацию, удовлетворяет нормам Евро-2.

В свое время был изготовлен макет “Оки-2. Это была достаточно интересная и современная концепция, но проект не стали рассматривать из-за технологических сложностей. Такая же ситуация сложилась и с био-концептом “Оки”.

Ока» — самый дешёвый российский автомобиль (на середину 2007 г. розничная цена составляла от 123 тыс. рублей, в зависимости от оснащения). Значительная часть распределяется по системе социального обеспечения — машины для инвалидов и т. п.

«Ока» — чемпион по экономичности среди серийных автомобилей российской (советской) разработки, при движении по трассе достигались значения расхода 3,8-4,0 л бензина на 100 км. Наиболее экономичен (для 11113) режим движения при 90 км в час на верхней (4-й) передаче, при движении со скоростью выше 100 км в час резко возрастает расход топлива из-за аэродинамических потерь. В городском цикле расход топлива существенно выше (до 7-8 литров в зависимости от степени загруженности дорог и стиля вождения).

«Ока» имеет хорошую проходимость по снегу и грязи за счёт малого веса, приходящегося на неведущую пару колёс.

Описание модели ВАЗ-1111

Кузов ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 несущей конструкции, 3-х дверный хэтчбэк.

Двигатель ВАЗ-1111 (11113) является «половинкой» двигателя ВАЗ 2108 (21083). Поршни в нём движутся синхронно, но рабочий такт происходит только в одном из них. Интересной особенностью двигателя ВАЗ-1111 (11113) является пара уравновешивающих валов. расположенных в картере двигателя, и представляющих из себя эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колеса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала. Подобный механизм применялся на V-образных двигателях МеМз, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец»

Система охлаждения ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.

В системе питания ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствию обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор ВАЗ-1111 (11113) имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратки, позволяющий прокладывать обратку до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.

Ходовая часть ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка.

Тормозная система ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами. Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства отечественных автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки.

Колёса ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 имеют 12-дюймовый размер а крепление их дисков к ступицам колёс осуществляется всего 3-мя гайками каждое.

Интерьер ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 более чем спартанский. Передняя панель максимально упрощена, комбинация приборов используется от ВАЗ-2101. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками. Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера.

Модификации

  • ВАЗ 1111 — базовая модель с 2-х цилиндровым двигателем объёмом 0.65 литра.
  • ВАЗ 11113 — модель с 2-х цилиндровым двигателем объёмом 0.75 литра.
  • СеАЗ-11116 — модель с китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем, выпускаемая СеАЗом.
  • «Ока-Астро» — вариант выпускаемый малыми сериями на ЗМА и оснащённый украинским двигателем МЕМЗ объёмом 1.1 литра (данная конструкция оказалось слишком «сырой», из за применения ряда «кустарных» деталей. Впервые запасное колесо Оки перенесено в багажник.) Отличается увеличенной колеёй передних колёс
  • «Пикап» и «Фургон» — мелкосерийные модификации «Оки», выпускались обоими заводами.

ваз 11113 ока

Отечественные авто

ваз 11113 ока

ваз 11113 ока

ваз 11113 ока

ваз 11113 ока

Порог смялся, словно бумажный. Между сиденьем и колесной аркой осталось всего 170 мм — меньше, чем длина ступней взрослого человека

ваз 11113 ока

При ударе дверь разошлась на две части — наружная панель согнулась, а внутренняя ушла за стойку в салон

ваз 11113 ока

Панели двери во многих местах просто завальцованы. Ни сварки, ни клея.

ваз 11113 ока

«Запаска» выдавила назад не только переднюю панель, но и капот, который смял стойку лобового стекла

ваз 11113 ока

Картина чудовищная — стойка лобового стекла ушла назад на 365 мм, манекен водителя зажат между креслом и панелью

ваз 11113 окаПроцесс изготовления автомобильного кузова имеет некое сходство с тем, как делаются оригами — так японцы называют сложные пространственные фигурки из бумаги. Но если для создания оригами бумагу достаточно лишь правильно свернуть, то металл автомобильного кузова требует еще множества точек сварки.

Если этих точек будет мало, то при лобовом столкновении на скорости 64 км/ч кузов автомобиля действительно превратится в оригами — в сложную пространственную фигуру, свернутую из металла. Из окровавленного металла.

Когда после краш-теста Оки производства Серпуховского автозавода (см. АР № 9, 2002) мы приняли решение разбить Оку из Набережных Челнов, предстоящее испытание казалось нам эдакой прикладной исследовательской работой. Ведь разница между двумя одинаковыми машинами, собранными на разных заводах, минимальна — другой руль, инерционные ремни безопасности вместо устаревших статических лямок.

Собственно говоря, второй краш-тест Оки мы затеяли именно из-за разницы в ремнях безопасности. Напомним, что Ока из Серпухова во время фронтального краш-теста по правилам EuroNCAP (скорость 64 км/ч, удар в деформируемый барьер водительской стороной передка с 40-процентным перекрытием) проявила себя машиной небезопасной — рейтинг составил всего один балл из 16 возможных. Но при этом ни один из датчиков манекенов Hybrid III не зафиксировал превышения заведомо опасных порогов!

Конечно, баллы пришлось снимать. За чрезмерную деформацию дверного проема, за слишком большое перемещение рулевой колонки, за жесткие обломки пластика под правым коленом водителя. Но все равно, даже один балл для маленького автомобильчика, прозванного в народе «капсулой смерти», — это все же лучше, чем ноль баллов у вазовской «семерки». И во многом такой исход краш-теста был обусловлен именно тем, что на Оке из Серпухова стояли архаичные статические ремни безопасности. Мы пристегнули ими манекены как положено — между лямкой и «туловищем» с трудом проходило два пальца. И при ударе «жесткие» ремни начали удерживать манекены сразу — с минимально возможным растяжением лямок и без вытяжки из катушек в результате так называемого шпульного эффекта.

Но беда в том, что в жизни статическими ремнями никто как положено не пользуется — неудобно. И шансы на то, что водитель и пассажир серпуховской Оки станут пристегиваться «жесткими» лямками, ничтожны. А вот люди в камазовской Оке, если они ценят свои жизнь и здоровье, инерционными ремнями воспользуются. Но как именно сработают эти ремни при аварии?

Чтобы выяснить это, к жертвенному кубу с приставным деформируемым барьером была отправлена еще одна Ока, на этот раз собранная в Набережных Челнах.

Она была точно такого же цвета, как и серпуховская, — тревожно-красного. В салоне — другой руль. Он тоже двухспицевый, но с небольшой прямоугольной ступицей. Сиденья похожи, но подголовники мягкие — вместо жестких пластиковых. Ремни безопасности — инерционные.

А подрамник двигателя и передней подвески сделан не из труб, а из штампованного металла. Такой подрамник жестче и поэтому лучше «держит» геометрию подвески. Но при ударе характер деформации у него должен быть другим.

А одно отличие огорчило сразу. Разве можно таким кустарным способом пристраивать к автомобилю управляющий блок корректора фар — в маленькой отдельной коробочке, которая подвешена под панелью как раз напротив левого колена водителя? Что ж, это еще один довод в пользу необходимости испытаний камазовской Оки.

Ну, с Богом. Разгон, удар.

Маленький автомобильчик отбросило от барьера почти под прямым углом — и он безжизненно повис на натянутых канатах ограждения, как боксер в глубочайшем нокауте. На первый взгляд, картина после удара точь-в-точь повторяла ситуацию с серпуховской Окой. Но потом мы подошли ближе к разбитой машине, и взорам открылась боковина — изувеченная настолько, что узнать Оку было уже сложно!

Изломленная болезненным зигзагом стойка лобового стекла изменила угол наклона на противоположный. Проем двери стал короче на 365 мм — деформация в два раза больше, чем у Оки из Серпухова! Порог, который на серпуховской Оке «просел» посередине, здесь остался прямым, но только потому, что в передней его части он сложился, как гофрированный. Дверь не просто выгнулась дугой — она «расшилась» и оказалась разрезанной центральной стойкой кузова на две части. И всюду по кузову — оторванные «с мясом» точки сварки (подозрительно редкие), скомканный и просто порванный металл. Словно эта Ока, в отличие от серпуховской, сделана не из стали, а из бумаги.

Кто бы мог подумать, что «одинаковые» кузова окажутся столь разными? Правда, негативное влияние закрепленной под капотом «запаски» осталось неизменным — «пятое колесо» буквально вытолкнуло назад переднюю панель и рулевую колонку. Но гораздо более «мягкий» кузов заставил торец вала руля сместиться намного больше, чем у серпуховской Оки, — на 295 мм назад и на 140 мм вправо!

Что произошло с манекенами? Так как руль при ударе ушел в сторону, то «водитель» не попал лицом в ступицу — контакт пришелся на левую часть обода. Но потом голова смяла податливую баранку — и со всего размаха впечаталась носом в угол козырька комбинации приборов. Удар был сильным — 135g в пике. А продолжительное замедление, которое действовало на «головной мозг« в течение трех миллисекунд, намного превысило опасный уровень в 88g и составило 123g. Это почти наверняка означает тяжелейшую травму!

Кроме того, «кивок» головы при контакте с рулем оказался таким энергичным, что канал усиления датчика изгибающего момента просто зашкалило на уровне более 100 Нм. Перелом шейных позвонков!

На этом фоне приятно выделяется неопасная нагрузка на грудную клетку «водителя». Однако это — результат того, что грудь манекена «поддерживалась» не только растянутой лямкой инерционного ремня, но и внедрившейся далеко в салон баранкой. При этом манекен даже сломал нижнюю часть обода в месте соединения со спицей.

Усилие сжатия правого бедра «водителя» чрезмерное — 9,7 кН, что превышает предел прочности берцовой кости. Это означает, что при реальной аварии водитель, даже будучи пристегнутым, упрется правой ногой в переднюю панель с усилием почти в одну тонну! Левой ноге «водителя» досталось меньше: коробочка электрокорректора фар, пристроенная прямо напротив левого колена, от удара ноги просто отлетела и теперь валялась на полу среди других «обломков кораблекрушения» — останков жигулевской «печки» и осколков пластика.

Изгибающие нагрузки на верхнюю часть левой голени «водителя» почти достигли границы «красной» зоны — можно считать, что это гарантированный перелом. Кроме того, пол в левой части салона вмят внутрь до такой степени, что от колесной ниши до подушки сиденья осталось всего 170 мм! Много это или мало? Попробуйте-ка измерить длину своей ступни! А теперь представьте, что ее зажало в тесном пространстве под передней панелью смятой Оки.

ваз 11113 ока

ВАЗ-11113 ЗМА (КамАЗ)

ваз 11113 ока

ВАЗ-11113 СеАЗ (Серпухов)

ваз 11113 ока

ваз 11113 ока

Анализ графиков замедления головы «водителей» обеих машин дает наглядное представление о разном характере деформации кузовов. Первый пик на графике камазовской Оки невысок — это удар головой о руль. Из-за большего смещения руля в салон контакт произошел раньше, но более податливый кузов обусловил меньший уровень замедления (пик на графике серпуховской Оки расположен позже по времени, а замедление выше). Но потом, поскольку баранка камазовской Оки ушла вправо, манекен в «кивке» ударился головой об угол козырька комбинации приборов. Для человека этот удар станет роковым.

ваз 11113 ока

Дверь удалось вскрыть только ломом, после чего она легко разошлась на две части. Теперь кузов окончательно напоминает оригами

ваз 11113 ока

Под панелью — обломки «печки», отвалившийся рычаг коробки передач. Педали смещены на 265/280 мм

ваз 11113 ока

Левое колено «водителя» спасло то, что корпус корректора фар держится на панели всего на двух саморезах

ваз 11113 ока

Передняя панель осталась целой, включая кожух рулевой колонки. Пятно красного мела отмечает место касания головы «пассажира»

ваз 11113 ока

Все, что осталось от руля. Обод податлив (это плюс), но конструкция центральной части, похоже, небезопасна

ваз 11113 ока

Руль ушел вправо, и «водитель» с силой ударился головой о козырек комбинации приборов

ВАЗ-11113 Ока (СеАЗ)

ваз 11113 ока Краш-тест Оки - эксперимент эмоционально насыщенный, причем для всех участников без исключения. Ничего хорошего от удара маленькой машинки со скорости 64 км/ч в барьер, пусть даже и деформируемый, никто из нас не ждет. Три метра с небольшим от носа до хвоста, узенький салон с огромными дверными проемами, отсутствие брусьев безопасности в тоненьких дверях.

`Капсула смерти`?

Размер имеет значение - для тех храбрецов, что садятся за руль Оки, это очевидно. Чем меньше автомобиль, тем хуже он защищает водителя и пассажиров при аварии. Шведские ученые, анализируя статистику серьезных аварий на дорогах страны за 6 лет, даже вывели `поправочный коэффициент` - вероятность получить тяжелые травмы при столкновении с другим автомобилем изменяется в ту или иную сторону на 7% на каждые 100 кг отличия от среднестатистической массы.

За `средневзвешенную` массу легкового автомобиля на российских дорогах можно принять величину в 1100 кг. Снаряженная масса Оки - 650 кг. Значит, по подсчетам шведов, при столкновении с другой машиной Ока априори на треть опаснее `среднестатистического` автомобиля.

Но гораздо важнее для пассивной безопасности конструктивные особенности машины. Если у Оки прочная силовая `клетка` салона, энергопоглощающий передок и травмобезопасный интерьер, то это может уберечь водителя и пассажира от травм даже при столкновении с Волгой!

Увы, с конструктивной безопасностью у этой машинки не все в порядке. Передок плохо поглощает энергию фронтального удара - из-за недостаточно продуманной с точки зрения безопасности силовой структуры и из-за. расположения запасного колеса. Оно занимает всю левую часть моторного отсека и при ударе играет роль `усилителя`, превращая середину передка в несминаемый блок и буквально выдавливая внутрь салона переднюю панель и рулевую колонку!

Мы рекомендовали владельцам Оки ездить со спущенной `запаской`, а еще лучше - помещать ее в багажник. Но перед нынешним краш-тестом тщательно укрепили запасное колесо в штатном месте под капотом и накачали до положенного давления. Все по инструкции.

Итак, автомобиль ВАЗ-11113 вместе с двумя манекенами и регистрирующей аппаратурой общей массой 820 кг замер на стартовой позиции. Тронулся с места и, набирая положенные 64 км/ч, покатился в короткий последний путь.

Удар! Красная машинка врезалась в барьер, подскочила вверх и застыла, отброшенная на канаты ограждения. Секундная тишина. И вдруг под сводами полигоновского ангара раздалось непрерывное пронзительное `би-и-и-ип` - это замкнулись деформированные после удара головы контакты звукового сигнала в ступице руля.

Ока кричала!

Что было в этом крике?

Боль? Конечно, ей больно: кузов сломан по стойке лобового стекла, сложена крыша, водительская дверь беспомощно подогнулась. В сторону торчит изломанная рамка дверного стекла. Левый порог выгнут вниз, сиденье водителя вместе с полом ушло влево.

Обида? Конечно, ей обидно - она была так еще молода. даже не прошла обкатку. А теперь ее спишут с жестокой формулировкой `восстановлению не подлежит`.

Когда через минуту непрерывного крика стало ясно, что даже со слитым электролитом батарея будет питать замкнувшийся сигнал долго, кто-то полез под капот и скинул клемму. Крик прекратился. Но жутковатое ощущение, что мы только что присутствовали при агонии живого существа, осталось.

Вот и говорите после этого, что у автомобилей нет души.

Но оставим сантименты. Итак, каков `объем бедствия`?

`Запаска` сыграла роковую роль, `выключив` из процесса энергопоглощения больше половины и без того коротенького передка. Поэтому основная тяжесть удара пришлась на силовую `клетку` салона - которая, увы, не выдержала нагрузки. Стойка лобового стекла, передняя панель и рулевая колонка сместились назад на 170 мм. Сломался и `просел` вниз порог, сильно сложилась крыша. И дверь, увы, почти не помогала кузову сопротивляться деформации.- Развальцевалась передняя кромка, - печально констатировали представители Серпуховского автозавода. - Наружная панель отошла от основания, вот дверь и сложилась. Зато сварка у нас на заводе, похоже, неплохая.

Действительно, сварные швы удар выдержали - трещина образовалась лишь в зоне пола под ногами водителя. Но что от этого толку обитателям салона? Наверняка оба манекена `погибли`. Если уж в Волге, в Иже и в `семерке` датчики регистрировали опасные перегрузки и усилия, то в маленькой Оке водителю и пассажиру точно не выжить.

Давайте посмотрим. На графике перегрузки головы манекена водителя - острый пик, достигающий 105g. Ну все, готов. Однако медики вместе с экспертами EuroNCAP считают, что за время менее трех миллисекунд мозг не успевает получить повреждения. Так что короткий пик - не в счет. А интегральный критерий травмирования головы HIC получается относительно невысоким - 652 единицы, практически на границе `зеленой` зоны!

Ока продолжает удивлять. Нагрузка на шею - в пределах `зеленой` зоны. Усилия от ремней безопасности на грудь выше нормы, но не намного. Может быть, ногам гарантированы переломы? Ничего подобного! Правда, близкие к опасным нагрузки испытывала правая нога `водителя` - она ударилась о плохо прикрытую рулевую колонку и панель под ней с силой 780 кг, что уже близко к предельным 900 кг. Но и эта нагрузка не попадает в `красную` зону.

А что с `пассажиром`? Кроме заметной, но не очень опасной нагрузки на грудь от ремня - ничего! Манекен не только не коснулся головой передней панели, но и не испытал сколько-нибудь значимой перегрузки: критерий HIC составляет всего 173 единицы.

Невероятно, но факт: Ока стала третьим автомобилем после Святогора и вазовской `десятки`, на котором ни один из датчиков манекенов Hybrid III не зафиксировал превышения заведомо опасных пороговых значений!

Может быть, крик Оки был криком торжества?

Действительно, по результатам этого испытания специалисты полигона могли бы выдать Серпуховскому автозаводу сертификат соответствия Правилу R 94 ЕЭК ООН. Могли бы - если бы на этой Оке стояли инерционные ремни безопасности. Но купленная нами машина оказалась оснащена допотопными статическими ремнями - с жестким креплением диагональной лямки к стойке кузова. Даже в России статические ремни скоро окажутся под запретом. А на Западе их не применяют лет двадцать.

Но самое интересное - то, что столь хорошие результаты Ока показала не вопреки архаичным статическим ремням. А благодаря им!

Вас никогда не удивляла живучесть автогонщиков? Кольцевые болиды врезаются в ограждения на скорости далеко за 200 км/ч. Раллийные автомобили на полном ходу падают с обрыва, ударяются о скалы, таранят вековые сосны. От автомобиля подчас остается бесформенный кусок смятого металла и кевларовые обломки. Но чаще всего гонщики вылезают на свет Божий живыми и невредимыми.Секрет гоночной безопасности прост - спортсмен сидит внутри очень прочной `клетки` из труб или кевларовых панелей монокока, туго притянутый к креслу пятиточечными ремнями безопасности. Заметьте - не инерционными, а статическими. Такие ремни при столкновении не дают телу гонщика по инерции двигаться навстречу деталям интерьера - туловище испытывает то же замедление, что и автомобиль. А оно, кстати, не так уж и велико: например, датчики на порогах при ударе со скорости 64 км/ч редко записывают всплески перегрузок выше 35g.

- Мы всегда говорили, что статические ремни лучше и безопаснее инерционнных, - рассматривая распечатки, ворчали специалисты полигона. - Но кто же будет пристегиваться ими как положено - чтобы между грудью и лямкой с трудом проходило два пальца?

У манекенов перед краш-тестом никто не спрашивал, не жмут ли ремни, - подогнали туго, как положено. И при ударе лямки ремней начали работать немедленно, не давая манекенам набрать скорость относительно замедлившегося автомобиля. Но в жизни статическими ремнями никто не пользуется как положено. В лучшем случае их лямки оставляют свободными, чтобы не мешали. А чаще всего ремни просто висят на стойках неиспользуемыми. Инерционные ремни изобрели именно для того, чтобы люди начали пристегиваться. Они удобнее, не так давят на грудь, как хорошо пригнанные статические ремни. Но они заведомо менее эффективны. Когда от удара срабатывает фиксатор и заклинивает катушку, ремень под тяжестью тела вытягивается - ведь лента обладает некоторой упругостью. Так как общая длина лямок у инерционного ремня выше (катушка обычно спрятана у основания средней стойки кузова), то общее удлинение под нагрузкой больше, чем у более короткого статического ремня. А потом, существует такая неприятная штука, как `шпульный эффект` - катушка даже с застопоренной осью под нагрузкой в сотни килограммов начинает `травить` лямку наружу. При наших краш-тестах зарегистрированная вытяжка ремня превышает 10 см. И пиротехнические преднатяжители или фиксаторы лямки на выходе из катушки способны лишь приблизить инерционные ремни по эффективности к элементарным архаичным `жестким` лямкам.

Итак, насколько безопасен автомобиль ВАЗ-11113 с хорошо пригнанными статическими ремнями безопасности? Вновь, как и при предыдущих краш-тестах, жесткие требования протокола оценки EuroNCAP заставляют нас вычитать баллы. Несмотря на относительно невысокие перегрузки, защита головы водителя в лучшем случае может быть оценена как слабая - из-за отсутствия надувной подушки и из-за опасной близости баранки, которая сместилась на 170 мм назад и на 70 мм вверх. Лицо манекена водителя пересекает след от удара об обод руля (именно ему соответствует острый пик на графике замедления головы). `Шрам` проходит по левой `глазнице` - живому человеку травмы при таком контакте не избежать. Хорошо, что руль на Оке выполнен с соблюдением минимальных требований к пассивной безопасности - обод при ударе моментально начал гнуться, а на ступице все-таки есть травмобезопасная накладка. Правда, при ударе головой накладка слетела.

Грудь водителя в Оке защищена тоже недостаточно. Да, при ударе нагрузки от ремня лишь немного превышали безопасный уровень. Но был прямой контакт с баранкой - долой один балл. А потеря структурной целостности кузова вынуждает вновь снизить оценку. Ведь при более тяжелой аварии деформация непрочного кузова будет еще больше!

Ноги тоже защищены плохо, особенно правая. Смещенная на 215 мм педаль тормоза заставляет красить красным ступни водителя на цветной схеме степеней защиты. Да и жизненного пространства в районе ног осталось явно немного - велика деформация пола. Впрочем, к чести маленькой Оки можно отметить, что в Оде и в вазовской `семерке` жизненного пространства на уровне ступней осталось еще меньше.

Итого - один балл из 16 возможных. Чуда не произошло - маленькая Ока с недостаточно прочным кузовом плохо защищает водителя от травм при столкновении на скорости 64 км/ч. Но, вопреки нашим мрачным прогнозам, выжить при подобной аварии наездник `бешеной табуретки` сможет! Правда, для этого необходимо, чтобы водитель и пассажир были туго пристегнуты статическими ремнями безопасности. И, повторим, `запаску` лучше переложить в багажник.

Кстати, статическими ремнями оснащаются только автомобили Ока. выпущенные в подмосковном Серпухове, - очевидно, из соображений экономии. А с конвейера завода в Набережных Челнах Ока сходит с инерционными ремнями. Значит ли это, что `шпульный эффект` современных ремней еще более ослабит защиту седоков в камазовской Оке? Проверить это можно только одним способом - провести краш-тест Оки с инерционными ремнями.

Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-11113 и оценочные параметры по методике EuroNCAP

VAZ 11113 ОКА

Описание:

ока, чудо русского автопрома!

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.