Волга Тюнинг Двигателя

карбюраторы волга

волга 31029 карбюратор к151

Аппетиты у "Волг", как известно, будь здоров… Оно и понятно: вес, объем движка - поболе "жигулевских". Да и карбюратор К-151 - он, конечно, в сравнении с предком "126-м" добавляет немного мощности, но экономичности не способствует нисколько.

волга тюнинг двигателяЧто ж, можно поставить старый добрый К-126Г и, "поиграв" жиклерами от "москвичевского" К-126Н, несколько умерить аппетит автомобиля. Но вопрос о воздушном фильтре остается открытым: инерционно-масляный от той же ГАЗ-24 найти сложно, а штатный сухой от ЗМЗ-402 уже не подойдёт. Можно поставить и "Солекс", но он дороже, а когда окупится - неизвестно…

Но есть, есть "кулибинский" вариант - приспособить на "Волгу" "жигулевский" прибор! Наиболее ходовым "кулибины" считают ДААЗ-21074, от самых мощных, 1,7-литровых моторов "Нивы-Тайги".

И переделок-то понадобится немного. В первую очередь на "обновке" нужно рассверлить отверстия под крепления до 12 мм. Рубашка подогрева, конечно, пострадает - но не страшно: на "волгах" карбюратор с системой охлаждения не связан, так что в целом "адаптация" пройдёт безболезненно. Главное, чтобы рука с дрелью не дрогнула, и сверло не ушло, куда не надо.

После сверла тщательно обдуйте карбюратор сжатым воздухом, а если есть подозрение, что стружка попала внутрь, то не поленитесь - разберите, это чревато!

Новому карбюратору понадобятся ВАЗовские же прокладка и воздушный фильтр. И хорошо: они не в пример дешевле.

волга тюнинг двигателяУстанавливать прибор на двигатель нужно так, чтобы секторы привода дроссельной и воздушной заслонок были направлены вперед по ходу машины. Тросик штатного привода воздушной заслонки закрепляется без проблем, а на тросе от дроссельной заслонки сделайте небольшую петлю для "шара" (на секторе привода) Но так, чтобы при отпущенном газе тросик не слабел! Кроме того, для надежного возврата сектора в исходное положение надо установить оттяжную пружину с крючком - им петля будет прижиматься "снаружи" и не соскочит при отпускании педали акселератора.

Что дальше? Присоединить шланг от вакуум-автомата трамблёра к штуцеру, как показано на фото. Провод от штатного клапана ЭПХХ "Волги" переключить к электромагнитному клапану ДААЗа. Присоединить шланг подачи топлива к переднему по ходу машины штуцеру карбюратора, а шланг обратной магистрали - к заднему. Установить новый воздушный фильтр. И можно заводить!

По заявлению вышеозначенных "кулибиных" пересаженный орган экономит горючее до 2 литров на 100 км пути. Вопрос, конечно, спорный: экономичность автомобиля зависит от многого - стиля вождения, технического состояния, загрузки, дорог… Короче, будете ли вы следовать новшеству - дело ваше. Но, было бы предложено…

Андрей Кузнецов

P. S. Тонкость: в штатном варианте к карбюратору К-151 тросик привода дроссельных заслонок проходит сзади патрубков вентиляции картера на клапанной крышке, где для его оболочки есть специальное крепление, а в новом варианте тросик пройдёт НАД клапанной крышкой ближе к передней части двигателя. Дополнительное крепление оболочки тросика в этом случае можно не делать.

Тюнинг Волги 3110 – путь к неизведанному совершенству

Этот автомобиль не был избалован вниманием модных тюнинг-ателье, а отечественный автопром никогда не баловал владельцев Волг разнообразием аксессуаров для стайлинга. По этим причинам тюнинг Волги 3110 можно по-праву назвать уделом творческих личностей, не привыкших к поиску легких путей и готовых решений.

Следует отметить, что все Волги тридцать первой серии являются благодатным полем для приложения умений и талантов знатоков технического совершенствования. Творческий порыв модернизаторов «тридцать первой» решительно преображает средний класс этого автомобиля, радующего свободой салонного пространства и солидностью внешнего облика. Кроме этого, Волга 3110 находится всего в одном шаге от заветного ретростатуса, который будет приятно радовать ее владельца повышенным вниманием публики.

Творческая работа над дизайном обвеса способна придать автомобилю свежий и выразительный вид, полностью сохранив фирменную аутентичность Волги.

Впрочем, излишняя смелость дизайнера не всегда идет на пользу внешности уважаемой машины. Попытка придания восточного прищура «глазам» Волги ГАЗ 3110 вряд может быть признана удачной.

Кузовные работы, проведенные умелыми руками, способны превратить номенклатурный экипаж конца прошлого века в современное купе. Низкопрофильная резина на литых дисках со спицами подчеркивает стремительность нового образа Волги.

Существуют по-настоящему радикальные варианты внешнего тюнинга ГАЗ 3110. в которых практически невозможно узнать автомобиль-прототип.

Комплексный стайлинг Волги 3110, кроме монтажа аэродинамического обвеса, спойлера и усовершенствованной оптики, в обязательном порядке должен включать в себя установку легкосплавных дисков, придающих машине привлекательный и динамичный вид.

Усовершенствованная оптика для ГАЗ 3110 подчеркнет индивидуальность владельца автомобиля.

Выполнив традиционный набор работ по обесшумливанию салона, устранению скрипов и ловле «сверчков», можно переходить к усовершенствованию панели приборов. Существует немало авторских вариантов ее обновления, однако, самым распространенным и проверенным является замена штатных ламп подсветки светодиодами с рассеивающим эффектом.

Подобный прием позволит подобрать оптимальную яркость и окраску подсветки. Изменения в световом оформлении приборной доски выгодно подчеркнут перемены в интерьере машины.

Вторым элементом доводки освещения является установка новых осветительных плафонов кабины. В автомобили повышенной комфортности (к каковым безусловно относится ГАЗ 3110) вполне уместно и гармонично вписываются плафоны подсветки, расположенные не только на потолке салона, но также и на спинках передних сидений.

Перед началом тюнинга салона знатоки рекомендуют купить комплект декоративных вставок «под дерево» для дверей и передних панелей. Это избавит вас от необходимости заниматься непростым процессом снятия мерок, подгонки кустарных накладок и позволит придать салону машину изысканности.

На рынке нетрудно найти комплекты для тюнинга салона с расширенным набором аксессуаров. В них входят декоративные элементы для рулевого колеса, накладки центральной и приборной панелей, чехлы для рычага переключения передач.

Некоторые владельцы машин горьковского автозавода, проводя тюнинг салона Волги 3110, меняют рулевое колесо на штурвал спортивной модификации.

Тот, кто не хочет тратить время на модернизацию родного двигателя и желает улучшить параметры его мощности и экономичности, может установить на автомобиль новый силовой агрегат от иномарки подходящего класса. Однако для этого придется сделать под него новые крепления и изготовить специальный переходник, соединяющий коробку переключения передач с родным карданным валом.

Для того чтобы увеличить мощность и приемистость штатного двигателя, необходимо устранить на нем все имеющиеся заводские дефекты во впускных и выпускных каналах головки блока цилиндров. Именно они мешают полному и правильному наполнению цилиндров горючей смесью. Простая обработка пескоструйным аппаратом впускного и выпускного коллекторов позволяет добиться впечатляющих результатов.

Одновременно с этим следует заменить заводские пружины клапанов на более жесткие. Отлично подходят пружины, применяемые в клапанной группе ВАЗ 2108. Следующим этапом должны стать работы по уменьшению массы клапанов, а также изменению геометрии их фасок.

Доработка такого рода позволяет расширить фазы газораспределения, улучшает вентиляцию и наполнение камер сгорания, и дает положительный эффект, сопоставимый с установкой верхового спортивного распредвала.

Штатные поршни следует заменить на спортивные, изготовленные методом ковки, и характеризуемые строго определенным смещением гнезд под поршневые пальцы относительно оси симметрии.

Стандартный распредвал Волги ГАЗ 3110 меняется на новый, обладающий более высоким подъемом клапанов. Для точной настройки фаз газораспределения тюнинговый распредвал совершенствуется путем установки на него разрезной шестерни. Для улучшения теплоотвода от клапанов их стальные направляющие меняют на бронзовые.

В процессе тюнинга двигателя не лишне предусмотреть замену штатного бензонасоса на надежный и производительный агрегат импортного производства. В итоге всех выполненных доводок и модернизаций двигатель начинает уверено работать на любых оборотах коленвала, и не теряет своей знаменитой тяговитости ни при каких нагрузках.

Владельцы Волг с турбированным двигателем ЗМЗ 514.3. наверняка по-достоинству оценили его динамические преимущества перед атмосферным аналогом. Тем же, кто желает установить турбокомпрессор на силовой агрегат ЗМЗ 406, придется выполнить работы по адаптации мотора.

Для того чтобы относительно крупногабаритный волговский турбокомпрессор модели СТ15 разместился на двигателе, не мешая работе других навесных агрегатов, автовладельцу придется согласиться на замену штатного впускной коллектор на меньший по размеру. Отлично подходит коллектор от турбодизеля ЗМЗ 514.3. Выходное отверстие у него меньше, чем у двигателя ЗМЗ 406, поэтому для его установки потребуется изготовить переходные фланцы крепления к блоку цилиндров.

После установки турбины необходимо протестировать работу двигателя в разных режимах на стенде, и выполнить чип-тюнинг.

Безопасность передвижения по нашим дорогам в значительной степени зависит от способности подвески надежно воспринимать все скачки, удары и тряску, и не терять контакт с дорожным покрытием при любой скорости движения. Штатная подвеска ГАЗ 3110 не в полной мере способна противостоять большим динамическим нагрузкам, из-за чего езда на высоких скоростях по пересеченной местности значительно повышает риск возникновения заносов и аварий.

Тюнинг волговской подвески в большинстве случаев включает в себя замену стандартных амортизаторов, используемых в ГАЗ 3110, на газонаполненные. Кроме высокой эффективности и надежности газовых амортизаторов, эксперты высоко оценивают возможность их настройки под индивидуальные особенности стиля езды.

В некоторых (как правило, дорогих) тюнинг-моделях амортизаторов предусмотрена возможность регулировки дорожного просвета автомобиля, что помогает ездить по бездорожью и передвигаться на высоких скоростях.

При установке тюнинговых амортизаторов желательно заменить штатные пружины, обладающие линейными характеристиками упругости, на двухсекционные. Верхняя часть у такой пружины более жесткая, чем нижняя. При резком маневрировании и при вхождении в поворот на высокой скорости, в момент возникновения крена колеса не отрываются от поверхности дороги, а прижимаются к ней, значительно улучшая общую управляемость автомобиля.

Тот, кто готов ради максимальной управляемости автомобиля пожертвовать комфортом передвижения, может установить на нем вместо резинометаллических шарниров подвески стальные сферические.

Рост мощности двигателя, достигнутый в результате технического тюнинга, требует улучшения эффективности работы тормозной системы. Следует отметить, что на всех моделях иномарок с двигателями объемом более двух литров, на задний мост устанавливаются дисковые тормоза, а на Волгу 31105 с ее 2,4 литрами конструкторы решили поставить барабанные. Поэтому технический тюнинг 31105 включает замену задних тормозов с барабанных на дисковые.

После завершения всех работ по тюнингу ГАЗ 3110 вам останется установить в систему выпуска газов новый глушитель с хромированной насадкой.

Глушитель с хромированной насадкой отличается повышенной коррозионной стойкостью и имеет отличный внешний вид. Установка на автомобиль этого устройства ничем не отличается от процедуры монтажа штатного глушителя.

На этом рассказ о возможностях тюнинга ГАЗ 3110 или Волги 3110 завершен.

Тюнинг двигателя газ 24, обновляем классику

Двигатель на этом ГАЗ 24 установлен далеко не современный, поэтому чтобы добиться увеличения его мощности нужно пойти на различные ухищрения. Мы ничего не сможем сделать через чип-тюнинг, ведь компьютера у этой модели не существует. По сравнению с тем, чем нам придется заняться тюнинг двигателя газ 3110 покажется детской шалостью.

Тюнинг двигателя газ 24, обновляем классикуИтак, для начала нужно развернуть карбюраторы на 180 градусов. Это нужно для того, чтобы уменьшить плечо работы системы. При этом дроссель первой камеры становится впускным клапаном. Очень важно синхронизировать работу обоих карбюраторов. Сложно только одно – советов и рекомендаций нет. Все достигается только опытным путем. Другого не дано. Но после всех процедур вы заметите, что зажатая до этого машина преобразилась. Мощность явно возросла.

Можно достигнуть таких результатов, что даже на 4-й передаче, двигатель без излишних проблем будет разгонять автомобиль со скорости в 150 км в час. Как вы понимаете, потенциал силовой установки огромен.

Тюнинг двигателя газ 24, обновляем классикуКакой еще тюнинг двигателя газ 24 можно провести? Нужно заменить воздушные жиклеры. Крайне необходима установка более производительных вариантов. Как вариант, также можно рассмотреть возможность расточки блока, для увеличения объема рабочего пространства двигателя. Но в этом случае вы столкнетесь с необходимостью замены поршневой группы. Как правило, этот вопрос решается заказом поршней под индивидуальные размеры. Советую, если вы будите проводить такой заказ, заказывать нужно обязательно кованные поршни. Тут вы выиграете в весе, и главное в надежности и коэффициенте сопротивляемости к нагрузкам.

Стоит заметить, что тюнинг газ 24 процесс очень интересен. Снятый с производства автомобиль, позволяет вам безболезненно вносить коррективы в его конструкцию. Да и если и нужны согласования, то они проходят значительно проще, чем согласования доработок выпускаемых автомобилей.

Хотелось бы отметить, тюнинг двигателя газ 24 лучше проводить в специализированной мастерской, со специализацией на автомобили ГАЗ. Тут вам помогут, да и подскажут. Тем более автомобили ГАЗ 24 изучены уже давно и досконально.

История ГАЗ 3110 Волга. От атмосферы до турбо.

История ГАЗ 3110 Волга. От атмосферы до турбо.

Я думаю за начало истории тюнинга Волги можно принять тот факт, что с завода она пришла с довольно редким мотором заволжского моторного завода ( ОАО ЗМЗ), обозначение которого было ЗМЗ 40620F, в то время как обычные моторы имели маркировку ЗМЗ 40620D. История про буковки F и G довольно запутана, одни люди с пеной у рта доказывают что это только лишь обозначение комплектации ( например F - без ГУР), другие полагают что F – это клеймо ЦМС ЗМЗ ( Цех малой сборки – качество сборки и самих комплектующих заметно выше конвейерных), сам завод вразумительного ответа дать не может. Но факт есть факт, что F мотор всегда выдавал немного большую мощность, чем D мотор и не заметить и спорить с этим было бесполезно. Однако, F моторы имели одну, довольно распространенную и серьезную болячку – это эллипсность цилиндров, что приводило в 100% случаев к увеличенному расходу масла на угар при эксплуатации двигателя на оборотах выше 4000 об/мин.

Для справки, двигатель ЗМЗ 4062 представляет из себя 16 клапанный двигатель с 2мя распредвалами, объемом 2281 см3, имеющий микропроцессорную систему впрыска и зажигания, выдающий 180-200 нм крутящего момента на 4000-4500 об/мин и мощность 130-147 л.с. на 5200-5500 об/мин ( такой большой разброс параметров определяется качеством изготовления двигателя на заводе).

Как и следовало предполагать, этого все равно оказалось мало. В те года, 2003 примерно, начал распространяться так называемый «чип тюнинг», или как называет народ «чиповка», «перепрошивка». Так вот, на волгу сделать чип тюнинг было негде, однако ВАЗ – сплошь и рядом в Москве. И тут хитрая идея закралась мне в голову – почему бы не сделать самому себе! В то время блок управления двигателем стоял Микас 1.5.4, прошивка которого размещалась в микросхеме ПЗУ 27С512. Наконец – то нашел программатор микросхем DIP28 и купил за небольшие деньги взломанную версию редактора калибровок Сhip Tuning Pro ( да простит меня авторJ), так как готовые прошивки для моего блока управления, даже коммерческие, особых изменений в динамику автомобиля не вносили. И вот тогда то и началась у меня тема по настройке машины. Я то и дело постоянно прошивал микросхемы прошивками с новыми калибровками, пытаясь подобрать оптимальные. Один раз мне повезло и удалось считать прошивку с кроссовой волги, прошивка там была немного изменена в плане алгоритмов, благодаря чему мотор мог работать без глюков на оборотах выше 5500 об/мин. За это время я сделал 2 прошивки и объединил их в 2х режимную с переключением на ходу, одна была подправленная стандартная, рассчитанная на экономию, вторая – которая заставляла мотор отдавать максимальную отдачу. И я даже их продал определенное кол-во комплектов, и народ хвалил прошивки и меня. ( Сейчас в наши дни, двухрежимная прошивка (если это не газ/бензин) указывает только на низкий уровень настройщика).

Далее ребята- волговоды помогли мне достать новые элементы в тюнинге автомобиля, а именно усиленный передний стабилизатор (от автомобиля Чайка) – благодаря которому, Волга перестала наконец –то крениться в поворотах, а также короткоходную кулису на КПП, благодаря чему уменьшилось время переключения передач.

К тому времени, на тюнинг-рынке для волги ребята из фирмы PASSIK сделали модный впускной ресивер, объемом 4л, а заодно у них же на машину была изготовлена на заказ новая прямоточная выхлопная система из нержавейки. Проникнувшись теорией по настройке выпуска и проведя различные эксперименты, новомодный резонатор (типа «воронка» (C) Jetsamnaz) нашел свое место на уровне хвостовика КПП, то есть гораздо ближе места установки штатного (затыкающего) резонатора, благодаря чему стал ощущаться резонанс – небольшая прибавка тяги на 6000-6500 об/мин. Впускной тракт до ресивера был тоже доработан, был организован динамической наддув холодного воздуха, который заключался в том, что воздушный фильтр был выведен «канализационной» трубой 110мм перед радиатором, практически прямо навстречу набегающему потоку. Данная конструкция дала ощутимый эффект на скорости, порядка 100 км/ч заметно улучшилась приемистость.

Появилась возможность за небольшие деньги доработать ГБЦ – то есть начать серьезно дорабатывать непосредственно двигатель. ГБЦ дорабатывалась в Костроме, так как в Москве за приемлемые деньги было найти кого – либо, кто взялся бы, нереально. В ГБЦ были отшлифованы впускные и выпускные каналы, камеры сгорания цилиндров доведены до одинакового объема, клапанные пружины заменены на более жесткие от 2108 мотора ( к слову сказать, ОАО ЗМЗ должен был по предписаниям КД именно такие пружины и ставить, а на деле часто ставил какие то левые, более мягкие), клапаны были облегчены и получили другие фаски (подробнее об этом Вы можете почитать в разделе Статьи).

Собранный мотор стал управляться более новой системой управления на базе блока Микас 7.1. Однако после сборки, противореча всему, мотор стал хуже ехать. И настроить его стандартными средствами не получалось. Было ясно – дело в настройке, скорее всего «ушла смесь» да и перестал подходить УОЗ в некоторых точках. И вот тогда то начало зарождаться JC Technology со своим первым проектом по автоматической настройке блока управления микас 7. Данный проект представлял из себя программу для ПК, которая соединяясь с блоком управления через RS232 ( Com Port). будет сама в реальном времени подбирать оптимальные параметры для топливоподачи, УОЗ, Базового наполнения. Сначала программа была обучена работать с серийными датчиками кислорода ВАЗ (они стояли в 2 раза дешевле аналогичных для ГАЗ), а потом в последствии уже с широкополосными LC-1/ LM-1 производства Innovate Motorsport. И вот тогда после отстройки мотор наконец-то поехал. Расчетная мощность была порядка 170л.с. ( к сожалению так замериться и не съездил), а измеренный массовый расход воздухом двигателя составил 512 кг/ч на 6300 об/мин.

А тем временем заканчивался 2006 г и в планах было осуществить давнюю мечту – построить 4х дроссельный впуск. Все к этому и шло, уже была разработана конструкция, искал где могли бы за приемлемые деньги ее воплотить в жизнь. Но тут ……..

…. Но тут случилось так, что за смешные деньги стал обладателем двух редких турбонагнетателей СТ15B Toyota двигателя 1JZ-GTE ( редких, потому что наиболее часто распространен вариант этого двигателя Bi-Turbo на более мелких турбинах). И началась новая история постройки нового мотора. Забегая вперед скажу сразу, первый вариант мотора оказался не очень удачным, и после определенного время он был значительно переделан. Подробный отчет о постройке мотора можно найти в разделе Статьи. Было принято решение полностью переделать мотор, по возможности заменив разные комплектующие на более прочные.

Как уже ранее упоминалось, F мотор славился хорошим жором масла, у меня при использовании двигателя до 7500 об/мин расход масла подходил к 1 л на 300 км! В фирме AMS сервис (г. Зеленоград) был заказан комплект кованый поршней 92.5мм и под них был расточен блок цилиндров. Шатуны обзавелись форсунками охлаждения поршней маслом ( ноу-хау одного тульского мастера) для дополнительного охлаждения. Коленвал был оставлен заводской чугунный с диаметром кривошипа 86мм.

Строя этот мотор, я постоянно консультировался с ребятами из McAutoTuner, а также через них заказал себе стальную прокладку ГБЦ. Сама ГБЦ не претерпела каких-либо изменений, только клапаны были заменены на стандартные, а то вдруг тоненькие прогорятJ. В блоке цилиндров был организован отбор масла ( причем отверстие уже было для него и просто заглушено – видимо еще в давние годы завод планировал устанавливать турбины) для смазки турбины и слив его в поддон. В маслосливную пробку был врезан датчик температуры масла. Отбор охлаждающей жидкости был взят так же из заглушки рубашки охлаждения блока, а слив – в магистраль от печки к помпе.

Выпускной коллектор был позаимствован от дизельного двигателя ЗМЗ 514.3, на который через переходную пластину крепилась турбина. Но вот этот коллектор имел выходное отверстие всего 38мм, что естественно не замедлило сказаться на характеристиках мотора. Для охлаждения впускного воздуха за 500р был куплен интеркулер от Toyota Caldina, который нашел свое место под радиатором – четко за средним воздухозаборником в бампере.

Ну вот мотор был собран, все ( о чем забыл упомянуть) было прикручено на свои места, первый запуск двигателя оказался неудачным. Мотор завелся с пол оборота, однако невыносимо громко стучали некоторые гидрокомпенсаторы ГРМ. Пришлось разбирать, снимать валы и менять гидрики. Как вдобавок оказалось, сами распредвалы порядком поизносились, поэтому пришлось покупать новые. Тогда я вообще не представлял, что за мотор получится по характеристикам, поэтому было принято решение собирать на стандартных распредвалах и смотреть что получится.

Вопрос по системе управления двигателем оставался открытым. Чем управлять? Либо стандартным заводским софтом, отстроенным соответствующе, либо переходить на систему январь 5.1. Для нее уже разработаны были разными авторами программы управления и комплексы по настройке: J5LS+ПАК «Матрица» от Maxi(RPD) и SPT0005+J5OLT от А. Михеенкова. Первый комплекс в полностью пригодном виде для настройки и управления турбокомпрессорным двигателем не продавался автором, а второй комплекс на тот момент пока еще не умел просто работать с турбомоторами правильно. Поэтому было принято решение оставаться на существующей системе с MAF и грамотно отстроить ее с помощью нашего комплекса Mikas Online Tuner (MOLT). Для правильной настройки топливоподачи был куплен незаменимый инструмент любого серьезного настройщика – комплект широкополосного измерителя кислорода ШДК LM-1 от Innovate Motorsports.

После обкатки и отстройки мотора нарисовалась следующая картина. Двигатель начинал раздувтаться примерно с 1500 об/мин и к 2500 уже выходил на заданные 0.65-0.7 бар избыточного давления, держал которое до отсечки. Однако при этом, после 4500 мотор заметно начинал терять тягу. Измерения наполнения показали: максимальное цикловое наполение – 1200 мг/ц на 4000 об/мин, пиковый массовый расход – 690 кг/ч на 5000 об/мин, что примерно указывает на то, что мощность мотора находится в пределах 220-230л.с. Кстати, расходомер MAF умеет видеть только расход воздуха до 600кг/ч, что доставило некоторые проблемы, правда было довольно просто обойдено.

Этот мотор отъездил более 10 000 км без поломок, разве что несколько раз слетали патрубки воздушных магистралей под давлением. Мотор конечно ехал хорошо …. но не так как хотелось от него….

В конце 2007 года было принято решение переделать мотор и приблизиться к мечте в 300л.с. К тому времени были уже известны все недостатки первого варианта двигателя и было продумано решение данной проблемы. Основные цели, которые были поставлены при постройке новой конфигурации двигателя:

- изготовление нормального выпускного коллектора;

- замена форсунок 358 cc/min на более производительные;

- доработка камеры сгорания, так как двигатель, имея степень сжатия порядка 8.4:1 при давлении наддува 0.65-0.7 бара на 95м бензине начинал детонировать на пике наполнения уже при УОЗ порядка 17 гр.п.кв.;

- замена распредвалов на более широкие;

- перевод на другую систему управления.

Определив цели, было решено начинать работу. Так мотор был в полном здравии, а ходить пешком ну совсем не хотелось, то сначала были куплены и изготовлены все необходимые запчасти, чтобы потом в кратчайшие перебрать двигатель.

Основная задача была – изготовить нормальный выпускной коллектор, однако за приемлемые деньги найти того, кто бы занялся этим в Москве оказалось довольно проблематично. Смирившись с такой ситуацией и выделив на это довольно не малую сумму я принялся искать тех, у кого было бы выше качество, так как везде примерно и одна и та же сумма была озвучена. Таким образом я очутился в DTT Motorsport, где Дмитрий Ёлкин (Профессор РПД) и приложил свою руку к моему мотору. Им был на заказ изготовлен равнодлинный выпускной коллектор из нержавеющей стали, заново полностью доработана ГБЦ. На этот раз были немного увеличены и отшлифованы впускные и выпускные каналы, камеры сгорания были полностью сглажены, вытеснители были срезаны, окна коллекторов и ГБЦ были полностью совмещены. Там же и был приобретен фронтальный интеркулер от Mitsubishi Lancer Evolution VIII.

Были найдены новые распредвалы, которые имели ширину фазы 270гр и подъем 10.6мм (стандартные волговские были 252гр 9.0мм). Форсунки 358cc/min были заменены на более производительные Siemens Deka 630cc/min, которые я приобрел на www.turbobazar.ru. Собственно там же был приобретен клапан сброса давления – blow off RS.

Весь впускной пайпинг был сделан из выхлопной трубы а/м Газель, так имел все необходимые изгибы и был диаметром 60мм. Собственно говоря, все «железные» вопросы были решены, осталась только система управления двигателем. И выход был найден.

Новая система управления базировалась все так же на блоке управления Микас 7.1, однако сам софт блока был полностью переделан. Специально по заказу JC Technology. А. Михеенковым (SMS- Software) был написан новый софт M7Sport, в котором мы смогли реализовать новые идеи и алгоритмы управления двигателем. Данное ПО, в отличии от стандартного, было переделано почти полностью, выкинуты лишние алгоритмы, упрощены базовые алгоритмы. Данный софт работает с датчиком абсолютного давления (MAP Sensor), по новой экспериментальной математической модели рассчитывает цикловое наполнение воздухом двигателя и адекватно реагирует на изменение температур, что не требует использования постоянного регулирования состава смеси по ДК как в режиме полных, так и малых нагрузок. Следует также отметить, что в программе управления реализовано ШИМ-управление клапаном регулирования давления наддува, что позволяет задавать желаемый буст в зависимости от текущей передачи, оборотов и положения педали акселератора. Данный софт M7SPORT предназначен для управления не только турбокомпрессорными, но и обычными атмосферными двигателями. Соответственно комплекс по настройке ЭБУ Микас 7 MOLT также был переделан исключительно для работы с новым ПО.

Выпускная система была полностью переделана Артемом (McAutoTuner). Теперь диаметр выпускной системы 63мм на всем протяжении, в середине установлен прямоточный резонатор MG-Race а на конце красуется глушитель фирмы HKS. Следует отметить что данная выхлопная система способствовала уменьшению «турболага» от оборотов, благодаря чему на заданное давление турбина стала выходить оборотов на 400 раньше.

Теперь я думаю самое время рассказать о том, какой получился на деле мотор. А мотор получился довольно злой. Избыточное давление начинает появляться примерно на 1800-1900 об/мин, на заданное 0.65 – 0.7 бар выходит к 3200-3400 об/мин и не спадает практически до отсечки. При этом мотор ехать начинает с 3500об/мин и имеет ровную тягу практически до 6500 об/мин. Характеристику можно довольно легко поправить настройкой буст-контроллера. Замеры наполнения показали – двигатель имеет максимальное цикловое наполнение 1350мг/ц в диапазоне 4500-5500 об/мин, пик массового расхода воздуха составляет 930 кг/ч на 6500 об/мин, что косвенно указывает, что мощность двигателя при грамотной отстройке находится в пределах 300 л.с. Самое интересное, что при том же давлении наддува расход воздуха и соответственно мощность увеличились почти на 40%.

Сейчас давление наддува поднято до 1.0 бар.

Для удержания мотора в моторном отсеке и снижения перемещений двигателя в моторном отсеке была разработана и установлена дополнительная 4я опора двигателя оригинальной конструкции. Теперь двигатель стоит как вкопанный в любом режиме работы, при этом дополнительная вибрация и какой-либо дискомфорт не ощущается.

- маслофорсунки охлаждения днищ поршней,

ГАЗ 24 ВОЛГА Тюнинг!!!с мощным двигателем

Описание:

сел у бедняжки аккумулятор,ну тяжолая ВОЛЖАНАЧКА ОДНАКО))в 4 еле справлялись,ну в итоге она завелась и мы уехали!!))

11 октября 1948 года было принято решение об образовании Новгородского областного Совета профсоюзов

Описание:

Описание отсутствует.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Выберите человечка с поднятой рукой!

При нажатии на картинку, Ваш комментарий будет добавлен.